LA MEMORIA DEL "CHICHARRA" MÁS VIVA QUE NUNCA

La memoria del “Chicharra”, más viva que nunca
Carlos Prats (El Periódico de Villena - Septiembre 2016)
Villena reivindica la cesión dos vehículos pertenecientes a la VAY para presidir el espacio dedicado al ferrocarril del futuro Museo de la Ciudad.
Durante los últimos meses, nos hemos hecho eco en EPdV de la iniciativa del Foro Cultural “El Salicornio” para traer a Villena dos vehículos pertenecientes a la VAY (Ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla) que se creía desaparecidos. Se trata de una cabina de automotor construida íntegramente en los talleres de nuestra ciudad, y una verdadera joya, el vagón de lujo de la línea o “coche Breack”, que servía para uso privado del jefe de la empresa o de las autoridades competentes.
El objetivo del Salicornio, y especialmente de las personas promotoras de esta iniciativa –Jerónimo Lázaro, Juan María Milán y Julio Guillén, del grupo de trabajo Ferrocarril El Chicharra–, no es otro que aumentar los fondos del futuro Museo de la Ciudad tanto con estas piezas como con muchas otras que se están consiguiendo a lo largo de los últimos meses (placas, faroles, mobiliario, teléfonos, documentación...), una iniciativa loable, y más aún teniendo en cuenta que en 2019 –prácticamente coincidiendo con la apertura del Museo ubicado en la antigua electroharinera, que también expondrá, al fin, los fondos de la colección etnográfica donada en su día por Jerónimo Ferriz al pueblo de Villena– se cumplirá el 50 aniversario del cierre definitivo del ferrocarril, una empresa íntimamente vinculada a la historia de nuestra ciudad y a su desarrollo económico y comercial, y cuyo recuerdo todavía late con fuerza en la memoria y el corazón de miles de villenenses cuyos padres o abuelos trabajaron, comerciaron o viajaron gracias a dicha mercantil y sus añorados vagones.
HISTORIA DEL “CHICHARRA”, HISTORIA DE VILLENA
Villena, por su situación geográfica, ha sido siempre tierra de paso. En cuanto se supo que se iba a construir la línea ferroviaria Madrid-Alicante (inaugurada en 1858), surgieron una serie de empresarios, sobre todo de la zona de Alcoy y Onteniente, que necesitaban sacar sus mercancías hacia los puertos, y empezaron a proponer diversas líneas para comunicar esas comarcas del interior con la costa, siendo Villena el punto más adecuado para entroncar con la línea nacional Madrid-Alicante.
De hecho, en 1860 ya hubo algún proyecto de vía ancha cuya estación estaba prevista en lo que conocemos hoy como ermita de Santa Lucía, tratándose de una línea Villena-Alcoy a través de Bañeres. Con la proclamación de la I República (1873-1874) y el cambio de régimen hubo un paréntesis en estas iniciativas, y hacia 1880 vuelve a surgir otra vez el proyecto, probándose diversos ferrocarriles –algunos de ellos impulsados por caballos– e itinerarios. Finalmente, una empresa de origen catalán consigue la concesión del ferrocarril de Villena a Alcoy con ramales (hasta Alcudia de Crespins, para enlazar con la línea hacia Valencia). Las obras comenzaron en 1882, poniendo en marcha el primer tramo de la línea, hasta Bañeres, en 1884. Por diversas circunstancias, incluida una epidemia de cólera, las obras fueron paralizadas en varias ocasiones, y finalmente, en 1892, la empresa quiebra y entra en suspensión de pagos. No obstante, y como la concesión obligaba a concluir la obra en un determinado plazo, el Estado se hace cargo de la misma, reorganiza el servicio y un grupo de empresarios catalanes, encabezados por el Marqués de Santa Ana, Fernando Puig-Mauri, compran la línea inducidos por un ingeniero que trabajaba en la línea de Sant Feliu de Guíxols-Barcelona, un señor de apellido Verdaguer y que era cuñado de Miguel Ibern Ferrés, futuro propietario del “Chicharra”.
Tras comprar el ferrocarril, depuran la compañía de todos los altos cargos anteriores, que solo se movían por su propio interés, siguen las obras y consiguen terminar el trazado hasta Muro de Alcoy en 1909. No obstante, les surge un competidor que construye una línea entre Alcoy y Alicante, con lo que perdían parte de las mercancías que podían usar la línea hacia Villena, la razón de ser de su negocio, por lo que en 1904 deciden extender la línea y ampliar su negocio, para lo que dirigen su mirada hacia el sur, y más concretamente Yecla y Jumilla, dando así salida hacia el puerto de Alicante a los productos de estas regiones, en especial el vino.
Una vez finalizada esta línea, y viendo que el ferrocarril era rentable, el empresario Miguel Ybern Ferrés siguió comprando concesiones y autorizaciones para construir otras líneas, siendo su objetivo que su ferrocarril llegara, por una parte, hasta Denia, y por otra, hacia Granada, consiguiendo alrededor de 1918 la concesión para extender la línea desde Jumilla hasta Cieza.
VILLENA, CENTRO NEURÁLGICO DE LA LÍNEA
Desde los orígenes de estas líneas, los talleres estuvieron instalados en Villena, no siendo hasta los años 20 del siglo XX cuando comienza a aparecer la competencia de la carretera (fue en esa época, durante la dictadura de Primo de Rivera, cuando empieza a construirse la llamada “carretera de firme especial” entre Madrid y Alicante, actual autovía), una competencia que unida a lo costoso del mantenimiento de las máquinas de vapor, lleva a la empresa a buscar una alternativa más eficiente y barata: los automotores, que ya funcionaban en Alemania.
Con sus propios medios y el trabajo de sus ingenieros, realizaron diferentes pruebas, consistentes en armar una furgoneta con motor y mediante una transmisión de cadenas transmitir ese impulso a las ruedas del ferrocarril, hasta que de resultas de dichas pruebas concluyeron que los gastos –entre consumos, materiales y mano de obra– se reducían hasta una quinta parte, apostando a partir de ese momento por los automotores.
Con el diseño definido, fabricaron el primer automotor para viajeros, y en 1931 consiguieron por fin que toda la tracción para el transporte de pasajeros fuera totalmente mecánica, una iniciativa y unas pruebas que se vieron interrumpidas por la llegada de la Guerra Civil (1936-1939), tras la cual, además, hubo que reconstruir parte del tendido ferroviario, destrozado por las operaciones bélicas y algunos actos de sabotaje, y de los propios automotores, para los que no hicieron ascos a pieza alguna, como motores de carros de combate (se usó hasta el de un acorazado soviético), y poco a poco fueron modificándolos y adaptándolos a las necesidades de la línea, algo que siempre se hizo en los talleres de Villena, donde durante 85 años se dio trabajo a más de 100 familias, se generó riqueza fomentando el transporte y el comercio, se formó a técnicos y mecánicos que posteriormente se establecieron por su cuenta y se dio un verdadero ejemplo de lo que ahora llamamos Responsabilidad Social Corporativa, ofreciendo medicinas y pensiones de jubilación o viudedad a sus trabajadores y sus familias cuando ni tan siquiera existía aún la Seguridad Social, así como artículos de primera necesidad a precios accesibles a través de su economato.
EL PRINCIPIO DEL FIN
Hasta los años 50 la red secundaria de ferrocarriles se pudo defender, pero en 1962 el Banco Mundial anunció que no prestaría más dinero a España si lo empleaba en “empresas ruinosas”, entre ellas el ferrocarril, una actividad subvencionada por el Estado al ser un servicio público, y de hecho existían precios espaciales para los materiales, el carbón, etc. Además, existía el llamado “Canon de concurrencia”, por el que las incipientes empresas de autobuses que coincidían en alguna ruta con el ferrocarril, le pagaban a este un derecho de peaje.
Todo esto condujo a que en 1965 se suspendiera definitivamente el apoyo estatal a los ferrocarriles. La compañía intentó como pudo llegar a un acuerdo con los obreros –se llegó a poner sobre la mesa su transformación en una compañía de autobuses y la compra de camiones para el transporte de mercancías–, pero los números no cuadraban, y la empresa alcanzó un déficit de 23 millones de pesetas de la época.
En un principio el Estado se hizo cargo de estas líneas deficitarias, pero su intención no era otra que cerrarlas. En Villena se pudo aguantar desde 1965 a 1969, periodo en el que no se hizo ninguna reforma ni se mejoró ningún material, con lo que la línea, que también competía ya con el incipiente mercado del automóvil, cada vez tenía menos tráfico, y finalmente, en junio de 1969, se dio la orden de cierre definitiva, coincidiendo con el cierre de otras líneas como la Alcoy-Gandía y la Carcagente-Denia. Solamente quedó en pie un resto, la famosa línea de La Marina, que pudo salvarse debido a su utilización por el creciente mercado turístico que comenzó a llegar a las costas mediterráneas en aquella época.
UNA REIVINDICACIÓN VIVA
Llegados a este punto, toca haber balance del estado de la reivindicación: mientras se siguen consiguiendo piezas “menores” (obviamente, de gran importancia histórica y sentimental) y documentación sobre la historia y la gestión de la empresa, las dos principales piezas –la cabina de automotor y el coche Breack– están localizadas. La primera, en manos privadas, con las que solo hay que llegar a un acuerdo económico para su compra. No obstante, sobre el segundo surgen muchas dudas. Desde la empresa pública Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) se abandera su propiedad, pero lo cierto es que dicho vagón no formaba parte del inventario a expropiar cuando se cerró la línea. De hecho, sigue abierto un pleito entre los legítimos herederos de los propietarios y el Estado reclamando los primeros un justo finiquito e indemnización.
Al margen de dicha disputa, lo cierto es que FGV pretende exhibir el coche en el Museo del Trenet de la Marina, en Altea, pese a que dicho vagón jamás circuló por esa línea, sino que siempre estuvo guardado, y bien cuidado, en las naves de la estación de Villena. Además, se entiende que su ubicación en Altea, junto al mar y sujeto a grandes cambios de temperatura en un ambiente muy salino, no es la mejor para un vehículo construido en su práctica totalidad en madera, lo que aconseja su ubicación definitiva un Museo dotado de las mejores condiciones ambientales y de limpieza para su adecuada conservación.
No obstante, pese a estos argumentos y pese a los intentos privados y públicos –el alcalde, Francisco Javier Esquembre, se reunía el pasado 3 de junio con el gerente de FGV para solicitar, infructuosamente por el momento, la cesión del coche Breack–, lo cierto es que la empresa no parece estar por la labor, afirmando que la cesión a Villena “disgregaría la colección museológica” y proponiendo como alternativa una cesión temporal –de aproximadamente un mes– para que el vehículo pueda ser admirado por los ciudadanos de Villena y comarca antes de su vuelta definitiva a Altea, algo que los pro-motores de esta iniciativa no están dispuestos a aceptar sin agotar antes todas las posibilidades existentes para intentar que este importante pedazo de la historia de nuestra ciudad esté finalmente donde le corresponde, donde nació, sirvió y murió, junto a nuestras vías del ferrocarril, junto a nuestra estación; en la antigua electroharinera, en el futuro Museo de Villena.
Bibliografía: “El Chicharra. Los ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla y de Jumilla a Cieza”. Juan María Milán Orgilés. 1992
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