1993 APERTURA DE LA PRIMERA LÍNEA DE UN ENTRAÑABLE FERROCARRIL «EL CHICHARRA» Y ALGUNOS APUNTES SOBRE SU CONSTRUCCIÓN.

Apertura de la primera línea de un entrañable ferrocarril «El Chicharra» y algunos apuntes sobre su construcción.

Por CÉSAR LÓPEZ HURTADO

El 12 de abril de 1884 todo se hallaba dispuesto en Villena para la inauguración del tramo de vía férrea Villena-Bañeres, perteneciente a las secciones iniciales del ferrocarril de vía estrecha entre Villena y Alcoy con ramales a Yecla y Alcudia de Crespíns; obras e instalaciones comenzadas en 1882 y cuya construcción acababa de finalizar en una primera fase de la ejecución total del proyecto.

Iniciador de aquellas obras y concesionario de la explotación, fue el ingeniero de Barcelona D. Angel Calderón Martínez, que, según la ley de concesión promulgada en 4 de septiembre de 1880, le autorizaba para construir y explotar durante noventa y nueve años la mencionada línea, sin subvención alguna del Estado (1).

Parece que la idea de la realización de una línea ferroviaria, que sirviera para sacar de su aislamiento a la ciudad y comarca de Alcoy, tuvo su origen en 1865 «siendo su principal patrocinador la respetable e influyente familia de los Sres. Santonja, de Biar» (2). En 18 de mayo de 1869, la concesión de explotación de esta línea la ostentaba J.M. Jonassín, que, en la citada fecha y ante el notario de Madrid, Eulogio Barbero Quintero, formalizaba la escritura de la sociedad del ferrocarril de Villena a Alcoy, nombrando director facultativo de las obras a Mariano Pérez de Castro (3). En 1880, sin embargo, como ya se ha dicho, la concesión de explotación la detentaba D. Angel Calderón Martínez, que la traspasaría en 1882 a un grupo financiero.

Así, el 16 de agosto de 1882, se constituía en Barcelona (4), básicamente con capital catalán aportado por el Banco Ibérico (5), la Compañía de Ferrocarriles económicos de Villena a Alcoy, Yecla y Alcudia de Crespíns. El Consejo de Administración de la nueva empresa que se creaba quedó compuesto por estos cargos: presidente, D. Jaime de Torrens y Ciscar; vicepresidente D. José María Luis Santonja; conde de Buñol; director gerente, D. Jacinto Arán; y secretario general, D. Baltasar Marqués; todos ellos de Barcelona.

Meses antes de la constitución de esta Compañía, el 23 de febrero de 1882 llegaba a Villena para hacer la confrontación del proyecto sobre el terreno, el entonces concesionario de la explotación y autor del estudio de la línea que se iba a construir, D. Angel Calderón; al que acompañaban el ingeniero comisionado por la División de ferrocarriles de Madrid, D. Alonso Millán y los ayudantes de éste, Sres. Muro y Pagoaga, «que midieron detalladamente el trazado». También se incorporaron a este grupo de trabajo los ingenieros de la empresa concesionaria, D. Luis Pedro Marqués, D. Pascual Abad y D. José Novaes.

Aparte las polémicas suscitadas en Alcoy por los trazados alternativos que se barajaron, en diversos ámbitos, para un ferrocarril que acabara con el aislamiento de aquella zona y otras cuestiones que se afrontaron hasta lograr culminar el trayecto Villena-Bañeres, en las que ahora no entraremos (6), el solo anuncio de la puesta en marcha de las obras del ferrocarril, fue motivo de animación y vida en los pueblos por los que atravesaría el trazado propuesto.

Para situar la marcha del proyecto nos sirve de segura guía un suelto que insertaba el 7 de octubre de 1882, el periódico alicantino La Unión Democrática, que apuntaba: «Según La Lealtad, de Valencia, decididamente el ferrocarril de Alcoy va a ser un hecho, a juzgar por los preparativos de personal y material que están haciendo. La expropiación en el término de Villena debe estar pagada en estos momentos y empezada la del término de Benejama. En el término de Biar se ha rectificado notablemente el trazado bajándolo mucho más hacia Benejama, con arreglo a las instrucciones de la comisión de comprobación».

En Villena, en efecto, a primeros de aquel mes de octubre, los cimientos de las cocheras y edificios de la estación, se estaban acabando de rellenar; y pocas semanas más tarde, la compañía había contratado con la empresa de Valencia Viuda de Hilario, todo el maderamen para la construcción de la estación y de las otras que debían levantarse (7). En diciembre se trabajaba de manera muy activa en las obras y el material de hierro para las estaciones —discos, cambios de vías y material fijo—, había sido ya con- tratado con la Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona. Los carriles —de acero Bessemer sistema Bignole—, lo habían sido con la Aseriee du Rhin; y las locomotoras Hartmann, asimismo, estaban concertadas con la reputada fábrica de Chemnitz (Sajonia) —la Chemnitz Sacholseh Machines Fabaile—. La contratación de los vagones para los pasajeros estaba también cerrada, con la fábrica de Nuremberg Machinenban Action Gescheilz Chaít (8).

La actividad en el trazado férreo durante el año siguiente sería constante y las obras progresaron con mucha rapidez. Los movimientos de tierras y el transporte de materiales se realizaron a un fuerte ritmo desde los primeros momentos: así, en 8 de septiembre de 1883, el prestigioso industrial alcoyano D. Eduardo Pascual, escribía a su amigo Santiago Puig Pérez, director del diario El Serpis: «Persóneme ayer en la estación [de Villena], en unión de varios amigos, y quedamos atónitos al ver lo que ni remotamente nunca podíamos figurarnos. La estación, ya concluida, es admirable por su gusto y buena construcción, pues nada se ha escaseado en su levantamiento: la galería o depósito de máquinas contiene ya 6 de ellas casi montadas; los carruajes de viajeros son inmejorables en lujo y comodidad, tanto que no los hay iguales funcionando en Europa más que los que corren desde Barcelona a Portbou, siendo digna de notar la particularidad de que, tanto las máquinas como los coches son de tamaño grande y respetuoso, diferenciándose de otras líneas estrechas que he visto tanto en España como en Europa, en que estas últimas son de juguete en comparación de la nuestra. Los de mercancías son igualmente magníficos, con potencia para admitir 60 a 80.000 Kg. de peso y la cantidad de material aquí existente es tan grande que no cabe por ningún lado y a pesar de ello no cesan de llegar trenes con nuevas remesas de material moderno...».

Pero no sólo era en Villena donde se registraba tal actividad. Finalizando el mes de septiembre de 1883, la estación de Bañeres, compuesta por una sólida edificación de planta baja y piso principal, se encontraba ya a punto de cubrirse. En la explanación de los andenes y áreas aledañas, se trabajaba con mucha diligencia; se llegó al punto de emplear hasta mujeres para el movimiento de tierras. Esos mismos días, una brigada de peones se dirigía al encuentro de la que procedente de Benejama también se aproximaba a Bañeres, al tiempo que otra avanzaba siguiendo el trazado en dirección a Bocairente.

En Villena, los esfuerzos que se realizaron para que el tendido de la vía estrecha en construcción pudiera cruzar las vías del ferrocarril de la M.Z.A. —línea de Madrid a Zaragoza y Alicante—, resultaron enormes por la complicación técnica que supuso el cruce de vías en este enclave ferroviario; no obstante, los trabajos continuaron sin pausa.

Un ejemplo de la voluntad empresarial por celebrar las obras que se estaban llevando a cabo, lo encontramos en las páginas El Serpis que, en su edición del domingo 18 de noviembre de 1883, insertaba esta nota: «Todos los braceros que quieran obtener colocación en las obras del ferrocarril de Villena a Alcoy, en la sección de esta última población a Bocairente, la obtendrán inmediatamente ganando un jornal de 2 pesetas diarias y a los chicos de 15 o más años se les abona cada día una peseta y cincuenta céntimos, o sea 6 reales. Para obtener inmediata colocación bastará que se presenten en Villena a D. Rosendo Fábregas, paseo de la estación número 26». D. Rosendo Fábregas, de Barcelona, era el apoderado general y consejero de la compañía. El ingeniero encargado de edificaciones, D. José Novaes, también residía por entonces en Villena.

La situación de las obras, sin embargo, en el ramal hacia Onteniente y Alcudia de Crespíns, no era tan diáfana como la que tenían los trabajos que se estaban efectuando en la línea con dirección a Bocairente y Agres. Y eso a pesar de la actividad desplegada por el contratista de aquella sección, D. Sebastián Gómez, al que por cierto, en el término de Ollería, le fue impuesta una multa por hacer piedra en los montes del Estado.

Una carta desde Onteniente, dirigida el 20 de diciembre de 1883 al periódico Las Provincias, de Valencia, puso de relieve algunas cuestiones que alejaban el triunfalismo que se quería transmitir sobre la evolución de las obras de Villena a Alcudia de Crespíns; ciudades que, en verdad, nunca llegarían a estar unidas por este ferrocarril.

Para dejar orillado el asunto, una comisión compuesta por el director gerente de la Compañía concesionaria, D. Jacinto Arán, del vicepresidente de la misma D. José María Luis Santonja y del ingeniero delegado de la dirección, D. Miguel Villa, recorrió y visitó toda la vía proyectada para valorar la situación real en que se encontraban los trabajos. Esta comisión permaneció en Onteniente, hospedados en casa del también ingeniero de la compañía D. Luis Pedro Marqués, desde el lunes día 17 de diciembre hasta el miércoles 19 por la mañana en que se dirigieron a Alcudia de Crespíns.

Como consecuencia de esta visita a los trabajos que se realizaban en la zona, el señor Marqués, pasaría a residir en Villena con el nombramiento de ingeniero-director de todas las obras. En Onteniente le reemplazó D. Sebastián Gómez, que con anterioridad tuvo su residencia establecida en Alcudia. Instalado en Villena D. Luis Pedro Marqués, desde los primeros días del mes de enero de 1884, las obras adelantaron con notable rapidez en toda la línea ferroviaria. Esas mismas fechas, dirigidos por este ingeniero, dieron comienzo los trabajos para la continuación de la línea hasta Yecla.

Por lo que al tendido y asiento de las vías se refiere, mediado el mes de enero de 1884, alcanzaban ya los raíles hasta Benejama. Las traviesas que se instalaron, de gran calidad, eran de roble de Italia.

El lunes 28 de enero, si bien antes ya se habían efectuado algunas maniobras preliminares, se realizaban las pruebas definitivas del trayecto entre Villena, Biar y Benejama, con resultados satisfactorios. Lo mismo el vecindario de Biar que el de Benejama recibieron con «indescriptible regocijo» la llegada de la locomotora. El regreso de Benejama «se efectuó a gran velocidad»; iban en la máquina D. Rosendo Fábregas y D. Fermín Izaguirre, jefe de material y de movimiento ferroviario.

A principios de febrero el relojero de Alcoy D. Miguel Juliá, al que se había encargado la realización de este servicio, se desplazó a las localidades de Villena, Biar, Benejama y Bañeres, al objeto de dejar montados los relojes en estas estaciones.

El trabajo del ingeniero delegado de la Dirección, D. Miguel Villa, también se hacía notar y su forma de actuar fue especialmente efectiva; recorría de continuo la línea, en la que supervisaba todas las obras, dando impulso a los últimos trabajos de explanación y asiento de las vías; en algunas ocasiones acompañado por el también ingeniero de la sección de Bañeres-Alcoy, D. Luis Moulet. El contratista de las obras Sr. Silva, a su vez, realizaba todo tipo de esfuerzos para potenciar en lo posible los últimos trabajos de explanación en el término de Bañeres, y así poder rematar lo poco que faltaba para llegar a la estación, superando las dificultades añadidas a última hora por un fuerte temporal de lluvias. Al efecto y para que no sufriera retraso la inauguración de la línea, llegó al extremo de hacer trabajar de noche a los operarios contratados.

El lunes 18 de febrero de 1884, llegaba satisfactoriamente la primera locomotora, en pruebas, hasta la estación de Bañeres, que de esta forma ya pudo ayudar a transportar materiales hasta ella y contribuir en las obras de asentamiento de la vía hasta cerca de la ermita de San Antonio.

Se esperaba que la inauguración de este primer tramo terminado pudiera realizarse el jueves 20 de marzo y el ambiente en consecuencia era el propio de los últimos días previos a la terminación de las obras. Comunicados y desmentidos, referidos a la inminente inauguración de la línea, se sucedían nerviosos en las páginas de la prensa comarcana y regional.

Lo cierto es que, ese 20 de marzo de 1884 del que tanto se había hablado y escrito como el de la inauguración del ferrocarril en su tramo entre Villena y Bañeres, el director gerente de la Compañía, D. Jacinto Arán se hallaba en Madrid ultimando el arreglo de tarifas combinadas con la línea de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, y todo lo relacionado con el billetaje y demás documentación necesaria para la entrada en servicio de la línea. Al mismo tiempo gestionaba ante el Ministerio de Fomento la tramitación oficial para la apertura del ferrocarril; trámite que firmaba el Ministro, autorizando la orden correspondiente el jueves 3 de abril de 1884 (9).

En la Memoria de los trabajos y actividades que se llevaron a cabo por la empresa concesionaria, leída en la junta general de accionistas del ferrocarril de Villena a Alcoy, Yecla y Alcudia de Crespíns, celebrada en Barcelona el día 29 de febrero de 1884, quedó reflejado el estado floreciente de la empresa, en cuyo balance general figuraba un activo de más de diecisiete millones de pesetas. Esta Memoria recoge, de igual modo, que las secciones de Villena a Bañeres estaban toda terminadas e instaladas; y que en la estación de Villena, además, se hallaban ya listas para su funcionamiento las oficinas de la dirección, las de movimiento, las de material y las de vías y obras. El resto de estaciones del trayecto de Bañeres a Alcoy se encontraban por entonces en construcción (10).

El 10 de abril, estaba todo preparado. Se había fijado en los sitios oportunos el cuadro de salidas y llegadas de los trenes a las estaciones de Villena, Biar, Benejama y Bañeres. Según este cuadro, el funcionamiento de la nueva línea ferroviaria, contaría con un potencial de cuatro trenes diarios: un tren omnibus, dos correos y un mixto; todos ellos con salidas desde Villena combinadas con los trenes ascendentes y descendentes de las líneas de Madrid a Valencia y Alicante. La inauguración oficial se verificaría el 12 de abril, y el domingo 13, comenzarían los trenes a circular conforme a los horarios previstos.

Por las crónicas que de la ocasión escribieron los periódicos El Serpis, de Alcoy, Las Provincias y La Correspondencia de Valencia, ambos de Valencia, nos enteramos de que, la noche del 11 de abril de 1884, [llegaron a Villena procedentes de Barcelona —en un tren especial y acomodados en un lujoso breack y un coche salón de la línea Barcelona a Francia—, los Excmos. Sres. D. Jacinto Arán, director gerente de la Compañía del Ferrocarril de Villena a Alcoy, Yecla y Alcudia de Crespíns y, asimismo, gerente del ferrocarril de la línea de Barcelona a Francia; D. Jaime de Torrens y Ciscar, presidente del Consejo de Administración; D. José María Luis Santonja, conde de Buñol, vicepresidente; D. Rosendo Fábregas, consejero y vicedirector; D. Baltasar Marqués, secretario general; D. Francisco Rius y Taulet, ex-alcalde de Barcelona y presidente del Banco Ibérico; D. José Gallardo y D. Ricardo Roca, directores del mismo Banco; D. José Norberto Rubert, jefe de tráfico de los ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona, en representación de la Empresa y del Sr. Marqués del Campo; D. Rafael Grasot; D. Manuel Agustí, arquitecto; D. Francisco Vila; D. Rafael Sabadell; D. Isidro Llobet; D. Enrique Aloy, representante de la Sociedad del ferrocarril de Alcoy en Valencia; periodistas, entre los que se encontraban el director propietario de Las Provincias, D. Teodoro Llorente; el de La Correspondencia de Valencia, Sr. Gil Sumbiela; y D. Marcial López, redactor del Consultor Financiero, de Barcelona.

En Villena se unieron a la comitiva citada, el iniciador de las obras, D. Ángel Calderón Martínez; D. Miguel Villa, ingeniero delegado de la Dirección; D. Fermín Izaguirre, jefe de material y movimiento; y D. José Novaes, ingeniero encargado de los edificios. El ingeniero Jefe de las obras, D. Luis Pedro Marqués, a causa de estar enfermo, estuvo representado por su hijo Manuel; también se encontraba entre estas personalidades D. Santiago Puig Pérez, director de El Serpis de Alcoy.

Contratado por la Dirección de la Compañía y desplazado en el tren especial, igualmente viajó a Villena todo el personal de la plantilla del Restaurante Martín, de Barcelona —reforzada por los camareros de la también barcelonesa Fonda de Oriente—, que la noche de la llegada ofreció en las cocheras que fueron habilitadas en espacioso y elegante comedor, una «bien dispuesta cena de vigilia», al ser ese día Viernes Santo.

A la mañana siguiente llegaron en el tren correo de Madrid, en el que viajaba a Alicante D. Eleuterio Maisonnave, el representante de la Compañía, Sr. Balbás; el secretario de la Inspección Administrativa Sr. Ahumada; el Inspector Especial de la línea, Sr. Viana Cárdenas; los ingenieros de la División de ferrocarriles Sres. Solís y Aróstegui; el representante de la Gaceta de los Caminos de Hierro, Sr. Bona; y el ingeniero de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, D. Antonio Cruzado.

El 12 de abril de 1884, poco antes de las nueve de la mañana, en las cocheras, todos los asistentes fueron invitados a un lunch. La estación, desde el día anterior, presentaba un aspecto festivo. Mástiles con banderolas y multitud de gallardetes, guirnaldas, coronas y tapices, adornaban los edificios de las instalaciones ferroviarias.

El gobernador de la provincia de Alicante, invitado a la ceremonia, no pudo asistir: «¡están tan ocupados ahora los gobernadores en el arreglo interesantísimo de las elecciones!» —apostillaba El Serpis—; para continuar: «Asistió el alcade de Villena pero no dijo nada, ni acudió música alguna; ni hubo por parte de la ciudad demostraciones oficiales de regocijo. Parece que Villena se ha interesado poco por la construcción del nuevo ferrocarril. Verdad es que ya tenía la línea del Mediodía; pero ¿dejarán de favorecerla estos nuevos afluyentes?» (11).

Una de las cosas que más llamó la atención a los invitados asistentes fueron las seis locomotoras, ya montadas, que se alineaban en las cocheras —se esperaban otras ocho— y el que todas tuvieran asignado un nombre, grabado en su frontal y laterales; así se denominaban: «Alcudia», «Ollería», «Onteniente», «Agullente», «Cocentaina» y «Muro».

La locomotora «Onteniente», que fue a la que se conferiría el honor de inaugurar la línea, se encontraba engalanada. Entre los adornos destacaban, en el frontal de la máquina, el escudo de España, y en sus cuatro ángulos, los escudos de armas de Alicante, Barcelona, Murcia y Valencia; es decir, las cuatro provincias interesadas en la línea: Barcelona por ser la sede de la Compañía y de la mayoría de accionistas y, las otras, por atravesar la vía parte de su territorio.

Hacia las diez de la mañana, pues al ser sábado de Resurrección hubo que esperar para la bendición a que terminasen los oficios de Gloria en las parroquias, «una confusa gritería, mezclada con los metálicos ecos de campanas y disparos de armas y petardos anunciaba la Resurrección del Señor», en Villena; al mismo tiempo «los escopeteros municipales, que en aquel punto [la estación] se habían reunido, hicieron salvas» (12). Al poco llegó D. José M.ª Villa, Arcipreste de la iglesia parroquial de Santiago, que encontró todo dispuesto para oficiar la bendición de las instalaciones y el material ferroviario que entraría en servicio aquel mismo día.

El altar levantado para el evento era una obra de arte, en cuyo diseño intervinieron todos los delineantes de la Compañía. La armadura estaba constituida por una grúa de 20.000 kilos de potencia, revestida con lienzos de tela y multitud de herramientas usadas en la construcción de la línea ferroviaria. Todo se hallaba dispuesto para el acto de la bendición: el tren formado, las máquinas dispuestas en las cocheras dando frente a la estación, el altar con los cirios encendidos.

D. José María Villa, revestido de ceremonial —resumimos las reseñas que ofrecieron de la inauguración los diarios antes citados— dirigió las preces de ritual. Después de leer la fórmula litúrgica, con el hisopo, arrojó agua bendita a la vía y máquinas, en medio del recogimiento y la emoción de la multitud, cifrada en dos mil personas, que descubierta se agolpaba a su alrededor.

A continuación salió de la cochera la máquina encargada de conducir el tren inaugural, adornada con guirnaldas de mirto y laurel. Una exclamación unánime brotó de todos los labios contestando al grito de «¡Viva España!», dado por el Sr. Rius y Taulet; y al de «¡Viva Cataluña!», dado por el Conde de Buñol, en aquel señalado momento.

Entre aclamaciones, la locomotora se puso al frente del tren que inauguraría el trayecto Villena-Bañeres. Este se componía de cuatro coches de primera clase, dos furgones y un vagón galería, al que subieron todos los invitados asistentes. Acto seguido emprendió el trayecto de apertura de la explotación, que comprendía 25 kilómetros, para dirigirse a Biar, Benejama y Bañeres: eran las diez y cincuenta y cinco minutos de la mañana.

En Biar un numeroso gentío y una banda de música esperaban al tren que estuvo detenido un buen rato, mientras los viajeros visitaban la estación. En Benejama apenas si paró unos instantes, al ser su estación igual a la anterior. A las doce y dieciocho llegaba el tren al final del trayecto.

En Bañeres, donde todo se había preparado para el banquete de recepción, el recibimiento fue «indecible», así «como las manifestaciones de afecto». Junto a la estación «se había preparado una elegante tienda de campaña, que encierra una larga mesa, suficiente para cien cubiertos»; sesenta y tres comensales tomaron asiento a su alrededor. Allí se unieron a los invitados, los banqueros D. Antonio Vicens, de Alcoy, y D. Pedro Fuentes, de Madrid. El Rvdo. Alfaro, cura párroco de Bañeres, también asistió a todos los actos, que estuvieron amenizados, así como la comida, por la banda de música de la localidad, dirigida por D. Enrique Balader.

Este fue el menú del banquete que preparó para tan memorable ocasión, el Restaurante Martín de Barcelona, según se especifica en la tarjeta que para el acontecimiento se imprimió a todo color:

«Potajes: Creme de volaille a la Orleans.

Relevés: Salmón a la Imperiale. Entrées: Chartreuse de perdreaux a la Cluny; filet de boeuf a l'amirale. Legumes: Asperges d'Aranjuez en brauche.

Rotis: Dindoneaux de Samatau trufés; patés de foies gras belle vue.

Entremets: Biscuits glacés a la parisienne: anonas au naterel; dessert assorti, café et liqueurs.

Vins: Madera (1864); Sauternes; Ct. Lafite primera Cruz (1872), Champagne Moet y Chandon».

Encendidos brindis, todos referidos a la prosperidad que traería el ferrocarril a aquellas tierras, fueron pronunciados por los cargos de la Compañía y por los periodistas presentes. En ellos también participó «con elocuencia», por dos veces, el Arcipreste D. José M.ª Villa; nada recogen, sin embargo, los periódicos que se hicieron eco de la efeméride, sobre la intervención que sin duda tendría en los actos programados el alcalde de Villena, D. Francisco Hernández Hurtado; al igual, no se hace mención de ninguna persona relevante de la ciudad, que es de suponer asistirían a la celebración de los fastos inaugurales.

A las cinco de la tarde se levantaba la mesa. Durante el viaje de regreso, y a pesar de que la tarde se tornó fría y tormentosa, el tren se detuvo en la estación de Biar, donde el vecindario en masa aclamaba a los artífices del ferrocarril, a los sones de dos bandas de música. A las seis y treinta y cinco, descendían los invitados en la estación de origen.

Tras una noche de continuos chubascos y viento huracanado, que todavía persistían a la hora de servirse la cena de despedida que se dio en las cocheras de la estación de Villena, a la una de la madrugada, un tren especial llevó a los invitados a La Encina, de regreso a Valencia y Barcelona.

El 24 de septiembre de 1885 llegaba la línea a Bocairente y el 13 de marzo de 1887 a Yecla, a la estación provisional; la definitiva entró en servicio en marzo de 1904. En enero de 1905 se conseguía llegar a Jumilla, a la estación que en un principio fue habilitada en aquella población —a la definitiva se llegaría en enero de 1911—; y en abril de 1905, por la línea hacia Alcoy, se arribaba a Agres. Gracias al gerente de la compañía, entonces, D. Miguel lbern Ferrés, y a sus hábiles gestiones personales, se consiguió construir el tramo Agres-Muro (11 Km.), que se inauguraba el 20 de diciembre de 1909. La V.A.Y. se hizo cargo también de la explotación del Ferrocarril Secundario de España, Jumilla-Cieza (32 Km. de línea), que se inauguró en dos etapas. El 24 de abril de 1921 de Jumilla al apeadero de Cieza y el 29 de septiembre de 1925 el enlace con el ferrocarril de la M.Z.A., Chinchilla-Cartagena (13).

A través de las diversas épocas, este ferrocarril llegó a denominarse de muy distintas formas: Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de Alicante; Ferrocarriles Económicos de Vía Estrecha; Compañía de Ferrocarriles Económicos de Villena a Alcoy y Yecla; y Secundarios del Sur de España (14); Ferrocarriles Económicos de Villena a Alcoy a Yecla y Alcudia de Crespíns —por lo que, curiosamente, en un principio, el primer material de la compañía: locomotoras, vagones, incluso las gorras de los empleados, estuvo rotulado con las siglas «V.A.Y.A.» (15)—; V.A.Y.: Ferrocarriles Económicos de Villena a Alcoy y Yecla —al no llegarse a concretar nunca la línea hasta la población valenciana de Alcudia de Crespíns—; y finalmente, F.E.V.E. Ferrocarriles de Villena, Alcoy, Yecla.

No nos han llegado noticias de porqué, ni desde cuándo, sería conocido este ferrocarril con el sobrenombre de El Chicharra (16); popular mote que aún se recuerda en nuestros días y que no solamente alcanzaría naturaleza entre los villeneros, ya desde los primeros años de su existencia, sino que igual o más arraigo llegó a contar en aquellas poblaciones por donde su ingenuo traqueteo dejó sentir su paso.

La V.A.Y. no se renovó, ni en su trazado ni en su material y el primero de febrero de 1965 se hacía cargo de ella el Estado y con posterioridad F.E.V.E., que mantuvo la línea en explotación hasta el 30 de junio de 1969 en que fue clausurada. Oficialmente el último tren salió de Villena a las 7'30 de la tarde con destino a Yecla y Jumilla; fue el tranvía número 14 (17).

El villenense Manuel SORIA, con motivo de la desaparición de este pequeño tren, escribió: «Una vez éste, desguazado no sé dónde irán a parar sus vagones, las máquinas... No sé dónde irá a parar, repito, este pequeño tren, pero casi estoy seguro por atreverme a escribir que lo estoy viendo metido muy dentro del corazón de cada persona que en una ocasión u otra háyase visto obligado a usarle». (18).

NOTAS

(1) El Serpis, Alcoy, 10 de febrero de 1882, núm. 1.208.

(2) El Serpis, Alcoy, 18 de abril de 1884, núm. 1.841.

(3) Vicente RAMOS, Historia de la Provincia de Alicante y de su Capital, Alicante, 1971, 1, pág. 474.

(4) Vicente RAMOS, Ibídem, II, pág. 88.

(5) En una carta de D. Angel Calderón dirigida a D. Rigoberto Albors, de Alcoy, fechada en Madrid el 16 de enero de 1882, se decía: «tengo asegurado el concurso del Banco Ibérico, uno de los más importantes de Barcelona, de cuya capital he regresado esta mañana (...) y se piensan emitir 26.000 acciones de 500 pesetas, que formarán el capital [de la Compañía]». El Serpis, Alcoy, 10 de febrero de 1882, núm. 1.208. El 23 de diciembre de 1882, las acciones de la Compañía que se creó, cotizaron en la Bolsa de Barcelona «con la prima de un duro sobre el desembolso efectivo, o sea al tipo del 21 por 100», Ibídem, 24 de diciembre de 1882, núm. 1.467.

(6) Nunca llegaría el trazado de esta línea a Alcoy, ciudad en la que llegó a opinarse que no era este «El "ferrocarril de Alcoy" aunque quiera adornarse con este nombre; es el ferrocarril de Alcudia a Villena del cual se deriva un ramal que se dirige a Alcoy». El Serpis, Alcoy, 19 de mayo de 1882, núm. 1.290.

(7) El Serpis, Alcoy, 10 de octubre de 1882, núm. 1.404; y 25 de noviembre de 1882, núm. 1.443.

(8) El Serpis, Alcoy, 24 de diciembre de 1882, núm. 1.467.

(9) El Serpis, Alcoy, 5 de abril de 1884, núm. 1.832.

(10) Las obras y trabajos en las tierras del término de Bocairente ocupaban a más de 300 operarios aquellos días en la explanación de la vía, sin contar con los de la sección hasta la Virgen de la Luz. En el mes de febrero todavía no se había erigido la estación de esta población, pero se efectuaba ya el desmonte y nivelación del perímetro que habría de ocupar. Las explanaciones en la sección de Bañeres a Virgen de la Luz, estaban terminadas en su mayor parte, así como la tercera parte de las obras de fábrica de la misma. En la sección de Virgen de la Luz a Alcoy, estaban ya terminadas 14 trincheras, 13 terraplenes y 12 obras de fábrica que representaban algo más de la cuarta parte de los trabajos. En la sección de Virgen de la Luz a Alcudia de Crespíns, se encontraban muy adelantados los trabajos de la perforación de los túneles de Onteniente y de 011ería; y los del barranco de las Minas, que eran los más costosos. El Serpis, Alcoy, 8 de marzo de 1884, núm. 1.808.

(11) El Serpis, Alcoy 18 de abril de 1884, núm. 1.841. El alcalde de Villena a la sazón era D. Francisco Hernández Hurtado. Parece que esta información es un tanto tendenciosa; el hecho de que no acudiera «música alguna» al acto, pudo ser debido a que en esas fechas las llamadas Música Vieja, que era de los liberales y la Nueva, que era de los conservadores, ya habían desaparecido o estaban desorganizadas. Vid. José M.» Soler García «La Música en Villena», en Villena, núm. XLII, 1992. Por otra parte asistieron más de dos mil personas y no todas serían foráneas.

(12) El Serpis, Alcoy, 16 de abril de 1884, núm. 1.839, Ibídem, 18 de abril de 1884, núm. 1.841.

(13) Alfredo LAZO MOLINA, «Añoranza a un tren que pasaba por Biar», en Biar, Festes de Maig, Moros i Cristians en honor a la Mare de Déu de Grácia. Biar, 1992.

(14) Miguel TORRES CALABUIG, «Villena y "El Chicharra". La V.A.Y.», en José IBAÑEZ MARTINEZ «SOLI», Villena: Un siglo en documentos gráficos, Alcoy, 1983, pag. 21.

(15) El Serpis, Alcoy, 19 de abril de 1884, núm. 1.842.

(16) En el año 1888 se editaba en Villena un semanario titulado El Chicharra, en clara referencia al ferrocarril que nos ocupa, en cuyo subtítulo se decía «Romance dominguero de las cosas de Villena».

(17) Alfredo LAZO MOLINA, art. cit.

(18) Manuel SORIA, «Muere un pequeño tren», en Villena, núm. XVII, 1967.

*A mediados del mes de mayo cuando entregamos este artículo para la revista «Villena», conocimos la publicación del libro «El Chicharra». Los ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla, y de Jumilla a Cieza, de Juan María Milán Orgilés; interesante, valiosa y esperada publicación que sin duda colaborará a poner en conocimiento de los lectores los aspectos más importantes de este ferrocarril.

Extraído de la Revista Villena de 1993