LA MEMORIA DEL "CHICHARRA" MÁS VIVA QUE NUNCA

La memoria del “Chicharra”, más viva que nunca

Carlos Prats (El Periódico de Villena - Septiembre 2016)

Villena reivindica la cesión dos vehículos pertenecientes a la VAY para presidir el espacio dedicado al ferrocarril del futuro Museo de la Ciudad.

Durante los últimos meses, nos hemos hecho eco en EPdV de la iniciativa del Foro Cultural “El Salicornio” para traer a Villena dos vehículos pertenecientes a la VAY (Ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla) que se creía desaparecidos. Se trata de una cabina de automotor construida íntegramente en los talleres de nuestra ciudad, y una verdadera joya, el vagón de lujo de la línea o “coche Breack”, que servía para uso privado del jefe de la empresa o de las autoridades competentes.

El objetivo del Salicornio, y especialmente de las personas promotoras de esta iniciativa –Jerónimo Lázaro, Juan María Milán y Julio Guillén, del grupo de trabajo Ferrocarril El Chicharra–, no es otro que aumentar los fondos del futuro Museo de la Ciudad tanto con estas piezas como con muchas otras que se están consiguiendo a lo largo de los últimos meses (placas, faroles, mobiliario, teléfonos, documentación...), una iniciativa loable, y más aún teniendo en cuenta que en 2019 –prácticamente coincidiendo con la apertura del Museo ubicado en la antigua electroharinera, que también expondrá, al fin, los fondos de la colección etnográfica donada en su día por Jerónimo Ferriz al pueblo de Villena– se cumplirá el 50 aniversario del cierre definitivo del ferrocarril, una empresa íntimamente vinculada a la historia de nuestra ciudad y a su desarrollo económico y comercial, y cuyo recuerdo todavía late con fuerza en la memoria y el corazón de miles de villenenses cuyos padres o abuelos trabajaron, comerciaron o viajaron gracias a dicha mercantil y sus añorados vagones.

HISTORIA DEL “CHICHARRA”, HISTORIA DE VILLENA

Villena, por su situación geográfica, ha sido siempre tierra de paso. En cuanto se supo que se iba a construir la línea ferroviaria Madrid-Alicante (inaugurada en 1858), surgieron una serie de empresarios, sobre todo de la zona de Alcoy y Onteniente, que necesitaban sacar sus mercancías hacia los puertos, y empezaron a proponer diversas líneas para comunicar esas comarcas del interior con la costa, siendo Villena el punto más adecuado para entroncar con la línea nacional Madrid-Alicante.

De hecho, en 1860 ya hubo algún proyecto de vía ancha cuya estación estaba prevista en lo que conocemos hoy como ermita de Santa Lucía, tratándose de una línea Villena-Alcoy a través de Bañeres. Con la proclamación de la I República (1873-1874) y el cambio de régimen hubo un paréntesis en estas iniciativas, y hacia 1880 vuelve a surgir otra vez el proyecto, probándose diversos ferrocarriles –algunos de ellos impulsados por caballos– e itinerarios. Finalmente, una empresa de origen catalán consigue la concesión del ferrocarril de Villena a Alcoy con ramales (hasta Alcudia de Crespins, para enlazar con la línea hacia Valencia). Las obras comenzaron en 1882, poniendo en marcha el primer tramo de la línea, hasta Bañeres, en 1884. Por diversas circunstancias, incluida una epidemia de cólera, las obras fueron paralizadas en varias ocasiones, y finalmente, en 1892, la empresa quiebra y entra en suspensión de pagos. No obstante, y como la concesión obligaba a concluir la obra en un determinado plazo, el Estado se hace cargo de la misma, reorganiza el servicio y un grupo de empresarios catalanes, encabezados por el Marqués de Santa Ana, Fernando Puig-Mauri, compran la línea inducidos por un ingeniero que trabajaba en la línea de Sant Feliu de Guíxols-Barcelona, un señor de apellido Verdaguer y que era cuñado de Miguel Ibern Ferrés, futuro propietario del “Chicharra”.

Tras comprar el ferrocarril, depuran la compañía de todos los altos cargos anteriores, que solo se movían por su propio interés, siguen las obras y consiguen terminar el trazado hasta Muro de Alcoy en 1909. No obstante, les surge un competidor que construye una línea entre Alcoy y Alicante, con lo que perdían parte de las mercancías que podían usar la línea hacia Villena, la razón de ser de su negocio, por lo que en 1904 deciden extender la línea y ampliar su negocio, para lo que dirigen su mirada hacia el sur, y más concretamente Yecla y Jumilla, dando así salida hacia el puerto de Alicante a los productos de estas regiones, en especial el vino.

Una vez finalizada esta línea, y viendo que el ferrocarril era rentable, el empresario Miguel Ybern Ferrés siguió comprando concesiones y autorizaciones para construir otras líneas, siendo su objetivo que su ferrocarril llegara, por una parte, hasta Denia, y por otra, hacia Granada, consiguiendo alrededor de 1918 la concesión para extender la línea desde Jumilla hasta Cieza.

VILLENA, CENTRO NEURÁLGICO DE LA LÍNEA

Desde los orígenes de estas líneas, los talleres estuvieron instalados en Villena, no siendo hasta los años 20 del siglo XX cuando comienza a aparecer la competencia de la carretera (fue en esa época, durante la dictadura de Primo de Rivera, cuando empieza a construirse la llamada “carretera de firme especial” entre Madrid y Alicante, actual autovía), una competencia que unida a lo costoso del mantenimiento de las máquinas de vapor, lleva a la empresa a buscar una alternativa más eficiente y barata: los automotores, que ya funcionaban en Alemania.

Con sus propios medios y el trabajo de sus ingenieros, realizaron diferentes pruebas, consistentes en armar una furgoneta con motor y mediante una transmisión de cadenas transmitir ese impulso a las ruedas del ferrocarril, hasta que de resultas de dichas pruebas concluyeron que los gastos –entre consumos, materiales y mano de obra– se reducían hasta una quinta parte, apostando a partir de ese momento por los automotores.

Con el diseño definido, fabricaron el primer automotor para viajeros, y en 1931 consiguieron por fin que toda la tracción para el transporte de pasajeros fuera totalmente mecánica, una iniciativa y unas pruebas que se vieron interrumpidas por la llegada de la Guerra Civil (1936-1939), tras la cual, además, hubo que reconstruir parte del tendido ferroviario, destrozado por las operaciones bélicas y algunos actos de sabotaje, y de los propios automotores, para los que no hicieron ascos a pieza alguna, como motores de carros de combate (se usó hasta el de un acorazado soviético), y poco a poco fueron modificándolos y adaptándolos a las necesidades de la línea, algo que siempre se hizo en los talleres de Villena, donde durante 85 años se dio trabajo a más de 100 familias, se generó riqueza fomentando el transporte y el comercio, se formó a técnicos y mecánicos que posteriormente se establecieron por su cuenta y se dio un verdadero ejemplo de lo que ahora llamamos Responsabilidad Social Corporativa, ofreciendo medicinas y pensiones de jubilación o viudedad a sus trabajadores y sus familias cuando ni tan siquiera existía aún la Seguridad Social, así como artículos de primera necesidad a precios accesibles a través de su economato.

EL PRINCIPIO DEL FIN

Hasta los años 50 la red secundaria de ferrocarriles se pudo defender, pero en 1962 el Banco Mundial anunció que no prestaría más dinero a España si lo empleaba en “empresas ruinosas”, entre ellas el ferrocarril, una actividad subvencionada por el Estado al ser un servicio público, y de hecho existían precios espaciales para los materiales, el carbón, etc. Además, existía el llamado “Canon de concurrencia”, por el que las incipientes empresas de autobuses que coincidían en alguna ruta con el ferrocarril, le pagaban a este un derecho de peaje.

Todo esto condujo a que en 1965 se suspendiera definitivamente el apoyo estatal a los ferrocarriles. La compañía intentó como pudo llegar a un acuerdo con los obreros –se llegó a poner sobre la mesa su transformación en una compañía de autobuses y la compra de camiones para el transporte de mercancías–, pero los números no cuadraban, y la empresa alcanzó un déficit de 23 millones de pesetas de la época.

En un principio el Estado se hizo cargo de estas líneas deficitarias, pero su intención no era otra que cerrarlas. En Villena se pudo aguantar desde 1965 a 1969, periodo en el que no se hizo ninguna reforma ni se mejoró ningún material, con lo que la línea, que también competía ya con el incipiente mercado del automóvil, cada vez tenía menos tráfico, y finalmente, en junio de 1969, se dio la orden de cierre definitiva, coincidiendo con el cierre de otras líneas como la Alcoy-Gandía y la Carcagente-Denia. Solamente quedó en pie un resto, la famosa línea de La Marina, que pudo salvarse debido a su utilización por el creciente mercado turístico que comenzó a llegar a las costas mediterráneas en aquella época.

UNA REIVINDICACIÓN VIVA

Llegados a este punto, toca haber balance del estado de la reivindicación: mientras se siguen consiguiendo piezas “menores” (obviamente, de gran importancia histórica y sentimental) y documentación sobre la historia y la gestión de la empresa, las dos principales piezas –la cabina de automotor y el coche Breack– están localizadas. La primera, en manos privadas, con las que solo hay que llegar a un acuerdo económico para su compra. No obstante, sobre el segundo surgen muchas dudas. Desde la empresa pública Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) se abandera su propiedad, pero lo cierto es que dicho vagón no formaba parte del inventario a expropiar cuando se cerró la línea. De hecho, sigue abierto un pleito entre los legítimos herederos de los propietarios y el Estado reclamando los primeros un justo finiquito e indemnización.

Al margen de dicha disputa, lo cierto es que FGV pretende exhibir el coche en el Museo del Trenet de la Marina, en Altea, pese a que dicho vagón jamás circuló por esa línea, sino que siempre estuvo guardado, y bien cuidado, en las naves de la estación de Villena. Además, se entiende que su ubicación en Altea, junto al mar y sujeto a grandes cambios de temperatura en un ambiente muy salino, no es la mejor para un vehículo construido en su práctica totalidad en madera, lo que aconseja su ubicación definitiva un Museo dotado de las mejores condiciones ambientales y de limpieza para su adecuada conservación.

No obstante, pese a estos argumentos y pese a los intentos privados y públicos –el alcalde, Francisco Javier Esquembre, se reunía el pasado 3 de junio con el gerente de FGV para solicitar, infructuosamente por el momento, la cesión del coche Breack–, lo cierto es que la empresa no parece estar por la labor, afirmando que la cesión a Villena “disgregaría la colección museológica” y proponiendo como alternativa una cesión temporal –de aproximadamente un mes– para que el vehículo pueda ser admirado por los ciudadanos de Villena y comarca antes de su vuelta definitiva a Altea, algo que los pro-motores de esta iniciativa no están dispuestos a aceptar sin agotar antes todas las posibilidades existentes para intentar que este importante pedazo de la historia de nuestra ciudad esté finalmente donde le corresponde, donde nació, sirvió y murió, junto a nuestras vías del ferrocarril, junto a nuestra estación; en la antigua electroharinera, en el futuro Museo de Villena.

Bibliografía: “El Chicharra. Los ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla y de Jumilla a Cieza”. Juan María Milán Orgilés. 1992

DÍA 1 DE JULIO DE 1969... DÍA DE LUTO "LA V.A.Y." FERROCARRILES DE VILLENA ALCOY Y YECLA

Fernando Yberm nieto del fundador del "Chicharra" D. Miguel Ybern Ferrés y residente en Barcelona nos hace llegar una carta, que escribió su padre Fernando Ybern, al poco de cerrar la compañía que tanta vida dio a Villena hasta aquel fatídico día del 1 de julio de 1969.

También hemos querido poner al final un pdf con un artículo muy reciente (2016) sobre su abuelo Miguel Ybern Ferrés titulado "Amor al trabajo" El empresario Miquel Ybern y su llegada a Canet de Mar. Ciudad donde es recordado con mucho cariño. Artículo en catalán que habla de la importancia que tuvo este gran empresario que decidió instalar la central de la VAY en Villena.

 Incluímos fotografías de nuestro Chicharra para acompañar el texto. 

Hola a todos . No puedo dejar de publicar estas cartas que escribió mi padre en relación al ferrocarril y que me llenan de emoción cada vez que las leo. Mi padre trabajo en el VAY ya muy joven (aparece en la foto de mi perfil de pie en la vía, junto con mis abuelos y mi tío José). Creo que no hace falta más que leerlas para sentir la pena y el dolor que sufrió mi padre cuando el Estado decidió injustamente cerrar nuestro tren para siempre. Por fortuna mi abuelo no tuvo que pasar por este trance ya que falleció antes de este fatal desenlace.

Fernando Ybern

Ninguna otra noticia me ha causado tanta pena como leída en el periódico su digna dirección (Diario de Barcelona) el día 6 del cte. mes en una crónica remitida desde Murcia anunciando la suspensión definitiva del servicio ferroviario en la línea de Villena a Cieza, pasando por las importantes poblaciones de Yecla y Jumilla además de las mentadas. Omite el cronista decir que tal suspensión afecta también a las poblaciones de Muro, Bocairente, Benejama y Biar, enclavadas en la provincia de Alicante y dignas también de tener en cuenta.

Doy gracias a Dios que mi progenitor, -el hombre que luchando con denodado esfuerzo dejando vida y hacienda en el logro de dar cima a la construcción de ese ferrocarril- no haya visto tanta desgracia. Dios ha tenido para él y sus más allegados colaboradores, que tanto le ayudaron en su empresa, la consideración de su infinita misericordia al no permitir que sus lágrimas de derrotados por el fracaso de tantas ilusiones se unieran a las de estos miles de hombres y mujeres que en ese día fatídico, 1º de Julio de 1.969, lloraron para sí y por ellos. A todos los que han sentido con nostalgia la desaparición de ese ferrocarril, financiado y construido por catalanes, dirijo estas líneas para expresarles mi profunda gratitud. Para todos los que hemos vivido cerca de él, los que participamos en la dirección de la Empresa, productores y usuarios, habrá sido el 1º de Julio un día de luto. En realidad el ferrocarril no era otra cosa que vida y unión entre pueblos. Vayan para él mis lagrimas porqué yo le amé y fui también uno de los que pusieron su granito de arena en el afán de verle próspero. Buena parte de mi vida, desperdiciada inútilmente, se va con los restos de su material destrozado para la chatarra.

Nada dice el cronista,- no sé si por ignorancia-, de la verdadera importancia que tenía ese desdichado ferrocarril,- dice de Villena a Cieza,- cuando en realidad la línea comprendía el trayecto Muro-Villena, Yecla-Jumilla con 109 kms. de longitud y de Jumilla a Cieza con otros 33 kms. En Muro enlazaba con la línea del F.C. de Alcoy a Gandía, en Agres con la de ancho normal de la antigua Compañía del Norte, de Játiva a Alcoy; en Villena con la de M.Z.A. de La Encina a Alicante y por último en Cieza con la de Chinchilla a Cartagena, también de M.Z.A. y hoy pertenecientes todas ellas, las de ancho normal me refiero, a la RENFE.

El ferrocarril, llamado económico Por su ancho de vía de 1 m. enlazaba, como se ha dicho, por Muro, en su extremo, con la red de ferrocarriles del mismo ancho existente en las provincias de Alicante y Valencia ( F.C. de Alcoy Gandía, F.C. Secundarios y Estratégicos de Alicante, F.C. Carcagente a Denia). Mediante acuerdo con la Compañía Alcoy a Gandía, el viajero, sin transbordo, llegaba hasta las ciudades de Alcoy y Gandía, y de haberse construido, el tan discutido proyecto de prolongación del F.C. de Valencia a Villanueva de Castellón, desde este punto hasta Carcagente, hubiera sido posible el enlace directo con la ciudad Valencia, tanto desde Villena por Gandía como desde Alicante por Villajoyosa y Denia.

Aún cuando las líneas de Muro a Jumilla y de Jumilla a Cieza pertenecían a distintas Compañías ( F.C. de Villena a Alcoy y Yecla y F.C. Secundarios del Sud de España) la explotación unificada de ambas se realizaba sobre una línea de 136 kms. de longitud, que discurría por las provincias de Alicante, Valencia y Murcia, si bien la de Valencia la atravesaba discretamente por uno de los ángulos limítrofes con la de Alicante, sirviendo al pequeño y pintoresco pueblo de Alfafara, radicado en esa provincia.

En cuanto a su infraestructura, entre las obras principales, destacan por su importancia los puentes de Agres, del Vinalopó, rambla de Yecla y la llamada del Judío en las proximidades de Cieza.

En 1.930, es decir, hace 39 años, la empresa, percatándose del peligro que ya entonces se dejaba sentir, de la competencia de los transportes por carretera, implantó un servicio de viajeros con coche. que bautizó con el nombre de AUTOVIAS,- los primeros y pioneros de los actuales automotores,- con los cuales, merced a su mayor comodidad y rapidez con los trenes mixtos a vapor, escasa velocidad y muy lentos por las maniobras en las estaciones, pudo recuperar e incluso acrecentar el tráfico de viajeros mediante nuevos servicios, entre los que destacaban los directos a las ciudades de Alcoy y Gandía. La modalidad de este servicio, prestado con vehículos de tracción mecánica y motores de combustión interna, constituyó en aquel entonces una novedad que le permitió figurar entre las primeras de las que lo implantaron en España, siendo prueba evidente de su éxito que este servicio continuara sin interrupción (con renovación del material se entiende) hasta el último día de explotación del F.C., el día primero del corriente mes.

Incautado por el Estado en fecha 31 de Enero de 1.965 y sin entrar en polémica en cuanto a las razones que movieron al Ministerio Obras Públicas para tomar tal decisión paso a formar parte de la FEVE ( F.C. Explotados por el Estado), empezando, a partir de este momento, su definitiva y angustiosa agonía, sin que, como podía haberse hecho, aplicar la FEVE sus propias tarifas sino las del propio ferrocarril más bajas, que databan de la época de su concesión y que solamente podían beneficiarse con los dos recargos vigentes del 15 por 100 autorizados, con cuya vigencia (el ferrocarril atendía con sus propios medios la conservación de los caminos de rodadura) se impedía atender el enorme desfase entre gastos e ingresos, motivado, como se comprenderá, por el constante aumento de los gastos de la explotación y por la desvalorización de la moneda en curso de los años.

Sigue diciendo el cronista que ahora con el plan de transvase Tajo-Segura puede tener importancia en un próximo canalizar los productos industriales y agrícolas través de una línea de ancho normal de Cieza a Villena y a este efecto los Alcaldes de esas importantes poblaciones con los de Jumilla y Yecla efectuarían, en breve, una visita al Excmo. Sr. Ministro de Obras Publicas para exponerle dicha necesidad.

Yo les recordaría a esos dignísimos Alcaldes que en otra época más lejana. D. Miguel Ybern Ferrés (q.e.p.d.), Director-Gerente que fue de dichas Compañías y propietario de las mismas, presentó un proyecto de F.C. de vía normal en unión del Excmo. Sr. Vizconde de Escoriaza (q.e.p.d.), que partiendo de La Encina se dirigía al km. 11 de la línea de Villena a Cieza y por el mismo trazado de ésta, con nueva construcción a partir de Cieza, por Calasparra y Cehegín (Murcia) La Puebla de D. Fadrique y Huescar (Granada), llegaba a Baza, donde enlazaba con los F.CC. Andaluces, y que constituía entonces e incluso ahora el enlace más directo del Levante español con Andalucía.

Consciente la Compañía de la importancia que tenía para el ferrocarril, cuando menos, la conversión al ancho normal de la línea de Villena a Cieza, convencida de que la Administración comprendería algún día la necesidad de llevar a feliz término el proyecto y lo aprobaría a menor o mayor plazo, sin esperar este requisito y exponiéndose a las con-siguientes sanciones, emprendió por su cuenta y riesgo la ampliación de las obras de fábrica que en su mayoría, por no decir en su totalidad, se encuentran terminadas en la sección Villena-Jumilla.

Desgraciadamente las altas esferas no participaron del entusiasmo y de la fe con que defendieron los peticionarios dicho proyecto, incluso el de Villena a Cieza de más urgente realización y de mucho menor coste, que también cayó en el olvido. 

Barcelona 22 de julio de 1969

Fernando Ybern

AMOR AL TRABAJO 

D. Miguel Ybern Ferrés

(El Sot de l'Aubó - Centre d'Estudis Canetencs)

Amor Al Trabajo Fernando Ybern Ferres (2016)

Traducción de un artículo reciente (2016) sobre su abuelo Miguel Ybern Ferrés titulado "Amor al trabajo" El empresario Miquel Ybern y su llegada a Canet de Mar. Ciudad donde es recordado con mucho cariño. Artículo en catalán que habla de la importancia que tuvo este gran empresario que decidió instalar la central de la VAY en Villena. Traducción gracias a Juan María Milán Orgiler.

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Centre D'Estudis Canetencs, El Sot de l'Aubó, XVII.55 (2016).

“AMOR AL TRABAJO”

El empresario Miguel Ybern y su legado a Canet de Mar

Carlos Sáiz Xiqués

Universidad Nacional de Educación a Distancia

….El autor nos acerca a la vida del empresario Miguel Ybern Ferrés, quizás el veraneante mas rico de Canet de Mar de principios del siglo XX. Ybern atesoró una verdadera fortuna como gerente de negocios ferroviarios y a finales de los años 10 decidió construir en nuestro pueblo una lujosa mansión que todavía podemos ver hoy en el número 45 de la calle Vall.

…El dietario del Doctor Mariano Serra contiene una anotación de junio de 1904 que dice: “La fiesta mayor de San Pedro se ha celebrado con lucimiento, predicando un elocuente sermón el hijo de la villa Dr. Joaquín Fors, vicario en Lloret de Mar. En la procesión portó el estandarte D. Miguel Ibern (sic) que pasa los veranos entre nosotros. También el semanario La Costa de Llevant añade que“el acompañamiento de hachones que llevaba el portaestandarte D. Miguel Ibern era muy numeroso, figurando allí representaciones de todas las sociedades” y termina diciendo que “El Sr. Ibern hizo repartir en el patio de su casa, seis reales a cada uno de los pobres que se presentasen. Digno de aplauso tal desprendimiento”.

¿Quién era Miguel Ybern (sic)' ¿Y qué hacía en Canet de Mar? La Vanguardia del 28 de junio de 1904 nos proporciona más datos. El diario publicaba que la Fiesta mayor de Canet “tendrá lugar en los días 29 y 30 del actual y 1º. del próximo julio (…) Entre las funciones religiosas se espera como un acontecimiento la procesión por haberse confiado el pendón principal de la misma á (sic) don Miguel Ibern y Ferrés” y aclara que era el “gerente del ferrocarril de Villena á Alcoy y persona que cuenta con generales simpatías”.

Sociedad Anónima La Forestal de Urgel

Miguel Ybern Ferrés nació en la ciudad de Barcelona el año 1870 de una familia modesta (1) Se casó con Marina Verdaguer Cerdá (2) y tuvieron cinco hijos. Desde muy joven se dedicó al comercio y en el año 1890 fue uno de los fundadores de la Sociedad Anónima La Forestal de Urgel, juntamente con Fernando Puig Mauri y José Durán Ventosa entre otros. La Forestal se dedicaba a la fabricación de cartón y cartulina, tanto en la fábrica que tenía en Borjas Blancas como la que también instalaron posteriormente en Mollerusa. Con los años la empresa se consolida en el mercado sobre todo por la calidad de su producción. Prueba de ésto es que en 1915 Miguel Ybern patentó un nuevo sistema de fabricación de artículos de celulosa.

En 1920 la Forestal producía 8.000 kilos diarios de papel y se convirtió en las primera empresa de papel del Estado, después de la fábrica de La Papelera Española.

Compañía Anónima de Ferrocarriles Económicos de Villena a Alcoy a Yecla

Seguramente el éxito de La Forestal de Urgel llevó a Ybern el comprar participaciones de la Compañía de Ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla y es probable que se lo aconsejara su suegro, Juan Verdaguer que, desde 1889 era ingeniero de la Compañía Anónima del Ferrocarril de San Feliu de Guixols a Gerona.

La Compañía de Ferrocarrils de Vilella (sic) a Alcoy y Yecla, la VAY, que era como se conocía la compañía valenciana, la había fundado el año 1884 un grupo de empresarios pero fue intervenida nueve años después por una Real Orden del Estado motivada por el pésimo servicio y la poca solvencia económica. El año 1900 Ybern consigue entrar como accionista en el Consejo de Administración de la empresa ferroviaria y, poco después con un grupo de inversores catalanes, propondría la compra de la totalidad de las acciones (3). Con el nombre de Compañía Anónima de Ferrocarriles Económicos de Villena a Alcoy y Yecla se crea el nuevo Consejo de Administración compuesto por Fernando Puig Mauri, marqués de Santa Ana, presidente; el Dr. Juan Giné Partagás, vicepresidente; Alberto Pellicer, director gerente; Narciso Mauri, Honorato Noguer, Miguel Ibern, Rafael Pérez Granados, Juan Verdaguer y Juan Moles Ormella como vocales. Muchos de los nuevos responsables ya se conocían, bien porque tenían negocios en común o eran parientes. Como ejemplo, ya hemos dicho que Juan Verdaguer era el suegro de Miguel Ybern. Ybern era socio de Puig Mauri en La Forestal. Y Puig Mauri era socio y primo hermano de Narciso Mauri en la Sociedad Ómnibus de Madrid y también en la Sociedad Minero-Industrial El Acierto. Esta nueva junta comienza a gestionar los 54 kilómetros y va a continuar con la de Villena a Yecla, que se inaugura en 25 de octubre de 1903. Paralelamente, se inician las obras del tramo de Yecla a Jumilla. No obstante parece que la gestión económica de Alberto Pellicer, gerente de la compañía no va a ser del todo satisfactoria y fue sustituido por Miguel Ybern, que emprendía a partir de aquel momento, una carrera imparable en el mundo del ferrocarril.

Poco después de asumir el cargo de gerente,Ybern promueve una ampliación de los valores de las acciones de la empresa para aumentar la liquidez de la compañía y consolidar los proyectos que aun quedaban sobre la mesa. El año 1905 acaba el proyecto de ampliación de la línea de ferrocarril de Yecla a Jumilla y en 1906 se construye el tramo entre Bocairente y Agres, dado que en esta población la compañía podía conectar su servicio con la línea de Jativa a Alcoy. En 1909 Ybern continuó ampliando la línea de Agres hasta Muro para convertirla en otro nudo ferroviario, ya que en Muro tenía servicio las compañía Alcoy-Gandía.

Del resultado de estos primeros años, la Compañía va a crecer considerablemente hasta alcanzar una cota media de 125.000 viajeros anuales y un volumen de transporte de 250.000 toneladas. La Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros publicaba que “La Compañía de los ferrocarriles económicos de Villena á Alcoy y Yecla, preséntase hoy firme y sólidamente asegurada y sería ciego é inaudito, el no reconocer que a quién en primer término, se debe este gran triunfo es al Sr. Ibern, a quién nunca se le agradecerá bastante la magnitud de los servicios prestados. Joven aún, pues sólo cuenta 38 años de edad, el Sr. Ibern, es de los que pueden prestar su valiosa colaboración en las más grandes empresas, y brindándole la suerte y sus méritos un porvenir brillante, tanto como lo es su envidiable presente, hay sobradas razones para afirmar que será de aquellos que, dejando memoria de su paso son útil y beneficiosos para el país, cuyo progreso impulsan con el potente esfuerzo de su inteligencia y su saber”.

La Compañía Anónima de Ferrocarriles Secundarios del Sud de España

La línea de Muro va a impulsar fuertemente la compañía ferroviaria y al mismo tiempo las ambiciones personales de Miguel Yvern que, a partir de aquel momento querrá emprender nuevos negocios ferroviarios fuera de la VAY. A mediados de 1911 Miguel Ybern presenta al Estado un proyecto para construir una nueva línea de ferrocarril de Jumilla a Cieza y la concesión de la obra le fue otorgada dos años después por real Orden de 30 de setiembre de 1913, con garantía de interés por el Estado (4). Para llevar a término la empresa, Miguel Ybern constituye una nueva sociedad anónima, los Ferrocarriles Secundarios del Sud de España, que tenía por finalidad, construir y explotar ferrocarriles con garantía del Estado. La entidad se legalizó el 21 de abril de 1914 con un capital de 1.565.000 pesetas, del cual Ybern invierte 1.485.000 pesetas en 2.970 acciones y la parte restante la adquirió Pedro Fonolleda Guardiola -60 acciones-, Francisco Pego Méndez -50 acciones- y José Baguñá Martra -las 50 restantes-. Por otra parte, Ferrocarriles Secundarios del Sud de España cede mediante un contrato de alquiler la explotación de la línea a la Compañía de los ferrocarriles económicos de Villena á Alcoy y Yecla, de la que MiguelYbern seguía siendo director gerente.

Durante muchos años, Miguel Ybern sigue abriendo nuevas líneas y enlazándolas con nudos ferroviarios de ancho ibérico, como por ejemplo la de Jumilla-Cieza con las de Denia y Baza, que en 1924 se convertirán en una sola línea la VAY-JC y que permitirá conectar estos territorios productores de vino con el puerto de Alicante.

El grupo de industrias Mybern: Los automotores Ybern, la Plaza de Toros de Villena, la Industria Ballarín S.A. y la Granja de conejos de Canet de Mar

Como un buen empresario de éxito, Miguel Ybern sigue invirtiendo los beneficios de su trabajo en otros negocios que englobaría bajo el grupo de industrias MYBERN.

Ybern apostó bien temprano por combinar las locomotoras movidas con carbón con las diesel, que compraba en Alemania, y a mediados de los años veinte será el propio empresario quien comience a fabricarlas. Las locomotoras -patente Ybern- conocidas como chicharras, las comercializaba la Casa Ybern con sede en Madrid, calle Eduardo Dato, 13, aunque tanto las máquinas como los vagones se construían en los talleres que Ybern tenía en Villena.

Miguel Ybern también se convertirá en empresario taurino. A finales de los años 20, compró la Plaza de Toros de Villena, con una capacidad de unas 9.500 personas, después que la empresa “La Taurina”hiciese suspensión de pagos. Miguel Ybern compró el edificio como inversión por 175.000 pesetas, y durante unos años gestionaría el negocio.

También tuvo participaciones en la industria de forja Ballarín S.A., que era un referente en las artes decorativas del hierro. Con la muerte de Manuel Ballarín, en 1915 la empresa se convierte en sociedad anónima y se van incorporando nuevas secciones como la de cubiertos de alpaca y la electricidad industrial, y en 1920 la fundición de hierro. La Vanguardia publicó que “La S.A. Ballarín ha ampliado la sección de Fundición de Hierro, adquiriendo la antigua y acreditada Fundición Escrius. Comenzará a funcionar el 1º. de abril bajo la denominación de Industrias Mybern, Fundición de Hierro. Sección 6ª. de la S.A. Ballarín”.

Y también, durante las jornadas de estío en Canet de Mar, el año 1922 Ybern compró la finca de C'an Beyá de Dalt, una extensa finca agraria sita entre Canet y San Pol, queriendo convertirla en una granja especializada en cunicultura. La Vanguardia publicó en diferentes ediciones unos anuncios que decían “GRANJA YBERN Canet de Mar, gran criadero de conejos especializado en razas para la producción de pieles para peletería: Nutrias (Bouton d'Or), Rusos, Angoras, etc. ejemplares patrón. Visible todos los días excepto lunes. Correspondencia al director: Ramón Farré”. Durante algunos años la Granja Ybern se convirtió en una de las más importantes del Estado en la cría de conejos de calidad.

Aún hoy, se conserva a la entrada de la finca de C'an Beyá una cruz de término, hecha de forja por la Casa Ballarín, S.A. con un escudo que contiene las iniciales de Miguel Ybern y el año de la compra.

La casa de veraneo en Canet de Mar

A pesar del tiempo que dedicaba a sus exitosos negocios, principalmente los ferroviarios, Miguel Ybern y su familia pasaban siempre que podían todos los veranos en Canet de Mar. Tenemos constancia, como mínimo, desde principios del siglo XX hasta el estallido de la Guerra Civil.

Los primeros años deberían alquilar una casa de pueblo y, a partir de 1903 Ybern compró una vivienda en primeras línea de mar, de planta baja y piso, de 200 m2 en la calle Vall 45 -en aquellos tiempos 39- de Canet y, años después la finca de al lado, la número 37, de 180 m2. El año 1919 decide reformar íntegramente las dos casas y después de derribarlas se construye una gran mansión. Aún hoy podemos ver la casa de 1.000 m2, distribuidos en cinco plantas y un torreón-mirador. Fue un encargo proyectado por el arquitecto novecentista Luis Planas Calvet y ejecutado por el maestro de obras Juan Bassas Cruxent. Una fachada monumental, novecentista, con una gran balaustrada de piedra que recorría el primer piso y una tribuna mirador encarada al mar. Una mansión de lujo, de la que hoy apenas queda la fachada -aunque modificada- y la escalera noble decorada con elementos ornamentales neo barrocos y escenas paisajísticas que evocan el comercio, los transportes, la agricultura, en definitiva al trabajo, rodeadas por las leyendas “Fe”, “Amor” y “Constancia” que hacen referencia a la primera epístola de San Pablo a los fieles de Tesalónica.

Epílogo

De las estancias de los Ybern en Canet surge una noticia publicada en La vanguardia de 1928 donde dice que “en su finca de Canet de Mar, [veranean] los señores de Ibern-Verdaguer e hijos. Con estos últimos se encuentran sus hijos y hermanos los señores de Ibern-Hernández de Lorenzo”. Pocos años después, estalla la Guerra Civil y los Ybern ya no volverían nunca más al pueblo, dado que tuvieron que marchar a vivir Madrid y a donde durante la post guerra trasladan las sedes de todas sus empresas. Miguel Ybern Ferrés moriría en la capital del Estado el 25 de diciembre de 1946 y poco después sus descendientes se desprenden de sus propiedades en Canet. La finca de C'an Beyá fue vendida al empresario sabadellense Salvador Margarit mientras que la casa Ybern pasó a la obra sindical Educación y Descanso de la FET-JONS que la transformaron en la “Residencia para productores Juan Manuel Piñol”.

Hace unos meses pude tener entre mis manos una lámpara de latón que había formado parte del lujoso mobiliario de la casa Ybern de Canet. A un lado había grabado en alto relieve el apellido “Ybern”, y al otro la leyenda “amor al trabajo”, que quizá son las palabras que mejor pueden sintetizar la biografía de Miguel Ybern Ferrés, uno de quellos hombres de entre siglos que, con esfuerzo y tenacidad fueron forjando una auténtica fortuna personal.

NOTAS:

(1) Hijo de Lorenzo Ibern y Josefa Ferrés, ambos de Barcelona. Indistintamente se cita en este trabajo Ybern/Ibern

(2) Natural de Belltall, muere en Madrid el 14 julio 1954

(3) A razón de tres acciones de VAY nuevas por cien de la antigua VAYA

(4) Garantía del 5% de interés s/. 6.248207,50 presupuesto construcción

Traducción: Juan M. Milán Orgilés. Se respeta la puntuación/acentos castellanos del texto original.

LA V.A.Y ESTACIONES, APEADEROS Y PARADAS

"La Historia es algo que nunca existió, contado generalmente por gentes que no estuvieron allí".
Los ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla y de Jumilla a Cieza, fueron una realidad tangible, aunque desconocida por una última generación que ya cumplió su mayoría de edad, contada por gentes "que sí estuvieron allí", aunque ni ellos ni el Ferrocarril mismo hayan suscitado testimonios significativos del recuerdo que merecen. (extraído del libro de 1992 "EL CHICHARRA" (Los ferrocarriles de Villena a Alcoy y de Jumilla a Cieza) de nuestro amigo... Juan María Milán Orgilés
Los Ferrocarriles de la VAY (1884-1969) fueron unos ferrocarriles modestos, una pequeña linea a tono con los tiempos en que nació, pero fue el medio de transporte más eficaz en unas comarcas a cuyo desarrollo contribuyó prestando un servicio inestimable y dando trabajo a muchas personas que todavía lo añoran, pero de esto ya hablaremos en otros artículos de esta nueva sección LA V.A.Y.ESTACIONES, APEADEROS Y PARADAS DE LA VAY-JC
ESTACIÓN DE VILLENA
Km 0/000 (cabecera de la Línea). Altitud, 504'3 m (503 metros según datos del INE).
Edificio de 279 m2, de una sola planta, con zócalo de piedra de Villena, paredes de ladrillo rojo y jambas, dinteles y pilastras de piedra de Sax, coronado por una cornisa de sillería moldurada y el emblema de la Compañía. Fue replanteado en 31 de octubre de 1882 bajo firma del ingeEstación de Villena (fachada frente a MZA/RENFE). Ingeniero D. Angel Calderón y del arquitecto D. José Novaes, aprobándose el proyecto el 6 de junio de 1883.

Estación de Villena (fachada frente a MZA/RENFE). Foto... J. Ibáñez "SOLI".

Se situó en el eje de la estación de MZA, paralelo a la misma, y además de las dependencias propias del servicio ferroviario albergó las viviendas del jefe de estación y del Servicio de Explotación y Movimiento, con despacho para éste compartido por la subdirección.

Cruce camino de San Juán (Foto... Miguel Izquierdo)Tuvo la estación las siguientes instalaciones y servicios complementarios:

VIAS:
1ª, andén, 390 m; 2a, general, 419 m; 3a, 355 m; 4', 312 m; 5', 317 m; 6', 131 m; 7', 211 m; vía de transbordo con MZA, 329 m. Con un total de 12 agujas.
A las indicadas hay que añadir las de ancho normal (una que servía a los dos muelles cubiertos, con placa que la unía a la transversal de maniobras-enlace con apartadero Bodegas Amorós, mediante cabrestantes eléctricos, y otra, prolongación de la 6' ancha, que servía al muelle descubierto figurado en el croquis como "muelle de transbordo, tráfico local").

Muelles de VAY-JC vistos desde las instalaciones de RENFE en Villena.

ANDENES:
Un andén principal de 65 m, y otro entre vías de 20 m.
AGUADAS:
Dos tomas. Depósito de hormigón, de 15 m3, con elevación por electrobomba de 3 CV. Agua procedente de la depuradora de RENFE, cuando la Red Nacional montó en Villena este servicio.
GRUAS:
Una fija de 4.000 kg, una fija de 1.500 y una móvil de 1.500.
MUELLES:
Cubiertos y cerrados: uno de 418 m2 y otro de 184 m2.
Descubiertos: uno de 280 m2; uno de 550 m2 y uno de 146 m2.
El cubierto de 184 m2 y el descubierto de 146 m2, destinados al transbordo con MZA-RENFE, se refundieron para constituir un muelle cubierto definitivo de 330 m2. El muelle descubierto de 280 m2, lindante con camino rural, fue luego de uso exclusivo del Servicio de Vía y Obras, cerrándose totalmente y cubriéndose una parte.
En el muelle más cercano a la estación, frente al lateral derecho del edificio de viajeros, se acotó un pequeño despacho para uso de los factores de la VAY y del de transbordo de MZA-RENFE.

Estación de Villena.
Cochera, dependencias de Vía y Obras, y edificio de Caja Imprenta. 1974

BASCULAS PARA PESAR VAGONES:
Una de 20.000 kg de fuerza, marca Roch, de Hospitalet. Dimensiones, 4 x 1'40 m. Tuvo dos ubicaciones, una frente al muelle de transbordo y otra al final de la nave de Talleres.
PLACAS GIRATORIAS:
Una de 7 m de diámetro, y dos de 3'50 m. La primera de ellas, situada en la vía 4a, unía ésta con el Depósito de máquinas, la cochera-taller de autovías y los Talleres generales.
DEPOSITO DE LOCOMOTORAS:
Tenía 5 alojamientos y estaba situado frente al andén.
COCHERAS:
Dos grandes para coches, una cochera-taller para autovías y una para autovía en reserva.
Las grandes, con capacidad para 9 y 12 coches respectivamente, enlazaban con la vía general mediante un carro transbordador. Tenían 3 vías, y con posterioridad a la construcción de estas cocheras se les adosó una nave a cada una (lado de MZA-RENFE).

Ruinas del Depósito de máquinas de Villena.
Foto... Juan María Milán Orgilés

TALLERES:
El edificio de Talleres, contiguo al Depósito y a la derecha visto desde el andén, triplicaba en extensión a la cochera-taller de autovías situada al otro lado de la rotonda. Dotado de una vía con foso, disponía de una sección de forja, con martillo-pilón, sección de calderería, 3 tornos para trabajos de mecanización, y gran tomo de ruedas, aparte cepilladoras, taladros, cizallas de metal, etc.
Hacia el centro de la nave, a la izquierda entrando, se dispuso una dependencia como pequeño almacén de repuestos y herramienta de precisión, y sobre ella, con estructura de madera en su mayor parte, se alzó la oficina del Servicio de Material y Tracción, con dos departamentos encristalados, uno de ellos destinado a la ejecución y copia de planos. Una sección de carpintería-ebanistería, situada más al fondo del edificio, estuvo provista de sierra de cinta, molduradoras, etc. Cerraba la nave la sección de pintura y un pequeño almacén.
Primitivamente se movió la maquinaria mediante un motor fijo de gas pobre (12 CV), colocado en el mes de junio de 1907, con transmisión por barras y poleas. Luego se instalaron motores eléctricos individuales para cada máquina (la Compañía tuvo un transformador a su servicio de 10.000/220 V y 60 KVA).
Para el mantenimiento de los autovías se instaló en la cochera de éstos, que tenía un gran linternón, una vía con foso y el taller de reparación de motores.

La estación de Villena abandonada. Foto Juan María Milán Orgilés

ALMACENES:
Tiempo después de la construcción del Depósito, edificio de Talleres y cochera de autovías, este complejo se cerró por la parte trasera, al límite de un camino público, y se techó el espacio, con lo que quedó disponible un amplio recinto que se usó como Almacén general, contiguo a la nave de Talleres. En su interior se arbitró un lugar encristalado para despacho, y se habilitó un departamento como almacén para billetaje, material de imprenta y los variados modelos confeccionados de impresos de servicio. Hay motivos para creer que estas obras se realizaron en el año 1912, pues hemos comprobado que por estas fechas el Ayuntamiento de Villena, teniendo constancia de que se llevaban a efecto sin licencia, las paralizó el 6 de diciembre obligando a la Compañía a que regularizase la situación.
IMPRENTA, CAJA Y VIA Y OBRAS:
El edificio, totalmente de ladrillo, se diseñó por el arquitecto Sr. Novaes en 1884 (proyecto aprobado el 2 de septiembre) con la finalidad inicial de que albergase simplemente un pequeño taller de material móvil sustituyendo con él una cochera de 9 vehículos prevista en su lugar. Aquélla se construyó después a continuación, pero girada 90°, y sería más tarde utilizada para autovías; al propio tiempo, la reserva con dos vías para locomotoras se transformó en una rotonda similar a la proyectada en Virgen de la Luz, de forma que Villena quedó prácticamente configurada como aquella estación de empalme.
En un departamento de este edificio funcionó un taller de imprenta, servido por un impresor fijo asistido normalmente por un aprendiz, y estuvo provisto de una minerva y otra máquina para la tirada de impresos de gran formato, aparte guillotinas, cajas, grapadoras, etc. En esta imprenta propia se confeccionó habitualmente el billetaje, carteles, folletos, libros, registros y toda clase de impresos de uso en el Ferrocarril.
En habitación contigua a la imprenta, pero independiente de ésta y con acceso propio al exterior, se ubicó el despacho de Caja al servicio del cobrador-pagador.
Vía y Obras dispuso de almacén propio, con un pequeño despacho para el encargado, seguido de un muelle cubierto, y de otro descubierto pero cenado, según mencionamos anteriormente, que al principio se utilizaron como carboneras pasando luego a servir para almacenamiento de traviesas y diversos materiales y herramientas del Servicio.

Escena de Taller. Al torno, D. Eloy Lorente Navarro. Foto R. Rodríguez

CARBONERAS:
Hubo una, de suficiente capacidad, situada a continuación de la nave de Talleres, existiendo junto a ella una toma de agua.
DEPOSITO DE COMBUSTIBLES LIQUIDOS:
Existió uno de 600 litros de cabida, subterráneo y con acceso cubierto y cenado, sito a la derecha del edificio de viajeros junto a un pabellón de idéntico diseño al de los "WC". El depósito almacenaba gasóleo y algún bidón de gasolina; los petróleos para alumbrado, y grasas, se descargaban en tanques existentes en el Almacén general.
LAMPISTERIA:
Dispuso de un local habilitado en la cochera más próxima al edificio de viajeros, que más tarde se convirtió en consultorio para uso del practicante fijo de la Compañía; últimamente, reacondicionado, sirvió como oficina de la inspección de Movimiento. La lampistería se ubicó al final en el pabellón de combustibles.
ECONOMATO:
Quedó instalado en una nave adosada a la primera de las grandes cocheras, con puerta de acceso frente al lateral izquierdo de la estación, contando con local-tienda, un almacén de considerables dimensiones y un pequeño departamento a utilizar como escritorio. Ultimamente, tras obras de acondicionamiento por la EFE, albergó todos los servicios de oficinas generales, con Secretaría, Caja y despacho del encargado de la Línea; Material y Tracción, Vía y Obras y el Almacén conservaron sus antiguos escritorios.
EL JARDIN DE LA VAY AÑOS 50
Sobre los años 50 se ajardinó la estación y fue cerrada con verjas y puertas metálicas pintadas de color plata. En los terrenos sobrantes contiguos a los cocherones y paralelos a las instalaciones de RENFE, en los que durante algún tiempo se pensó edificar viviendas, se cultivó un extenso jardín provisto de una fuente, una pérgola y un largo paseo central al que daban sombra altos árboles, plantados hacia finales de siglo cuando la Compañía decidió adornar todas sus estaciones con árboles y plantas. El cerramiento alcanzó a todo el recinto, y se crearon también pequeños jardines entre la estación y los pabellones de combustibles y "WC". Clausurado el Ferrocarril, la RENFE, tras años de abandono, se hizo cargo de las instalaciones. En lo que fue jardín construyó la subestación eléctrica; aprovecha las antiguas cocheras como taller, almacén y garaje; y el edificio de viajeros ha sido muy someramente reparado contrastando con la vistosa restauración efectuada en la estación propia. Los muelles siguen manteniendo su función, y fueron demolidos los antiguos Talleres, el Depósito de máquinas, los muelles-almacén de Vía y Obras, etc.
En lo que fue playa de vías del VAY la RENFE ha tendido un par de su ancho, pero con la remodelación-electrificación la verdad es que la estación Villena-RENFE ha perdido una vía.

Foto cedida por... Pepa Ferrándiz Beneyto

Por lo que respecta al jardín VAY y sus árboles, fueron talados 15 pinos carrascos, 5 acacias de 3 espinas y 8 plátanos de aproximadamente 90 años de existencia, según ha informado en la revista mensual VILLENA un grupo ecologista local (número de febrero de 1988). Por cierto que omiten varios nogales, un caqui de gran tamaño que existía junto a la pared izquierda del edificio de la estación, y unos parrales que adornaban los edificios de Caja, Vía y Obras y cocheras.

Foto cedida por... Cari Cabanes

Como dato curioso hacemos notar que el primitivo y abandonado proyecto de 1865, reducido a un presupuesto de 338.022 reales, limitaba las instalaciones de Villena al edificio de viajeros, un muelle, una cochera, una aguada y un almacén.
Estación de Villena. Composición de autovía y remolques. A la derecha, cocheras. A la izquierda, cochera-taller de autovías, y a continuación, nave de Talleres. Foto R. Rodríguez

OTRAS ESTACIONES, APEADEROS Y PARADAS

APEADERO DE LA MORENICA - Sección Villena - Jumilla

Km 5/618. Altitud, 490 m. Edificio casilla de Vía y Obras. Andén de 20 m. Teléfono. "WC" público. A la derecha de la vía. Debía su nombre a su proximidad al Santuario de la Virgen de las Virtudes, Patrona de Villena, popularmente denominada "la Morenica".
Su establecimiento fue solicitado por Villena en 16 de septiembre de 1882, petición reiterada el 30 de enero de 1887. En 11 de agosto de 1893 el Ayuntamiento de Villena dispuso conceder a la Compañía, gratuitamente, toda la piedra y grava que fuesen necesarias para su construcción. De un añejo documento deducimos que en 1922 (13 de enero) aún se discutía cierta suma al contratista constructor (Sr. Poveda Alcaraz).

PARADA DE LAS VIRTUDES - Sección Villena - Jumilla
Km 6/832. Discrecional. A la derecha de la vía. Sin edificio, pero tuvo una marquesina de obra, y una bancada, así como un pequeño andén.
Se estableció por ser un punto inmediato al Santuario del mismo nombre, con lo que podía registrar, y así fue, buen movimiento de viajeros en temporada estival.
Se inauguró el 6 de marzo de 1953.

ESTACIÓN DE BOCAIRENTE - Sección Villena - Muro
Km 31/473 (en el primitivo proyecto, km 30/900). Altitud, 623'90 m. Edificio situado a 325 m de la población, entre los caminos de los Terreros y la Zapatera. A la izquierda de la vía. Edificio similar a los anteriores. Muelle cubierto de 144 m2. Muelle descubierto de 200 m2. Andén de 41 m. Pozo. "WC" público.

1960 Calabuig, Pepet, Jumilla, Boca y Miguelillo.

En 1928, la "Relojería Marín", de Villena, le instaló un reloj, haciendo lo propio en las estaciones de Agres y Muro, cobrando por las tres unidades 4.235'00 pesetas.

Pepet en Bocaierente

Clausurado el F.C., el edificio de la estación se utilizó como viviendas gestionadas por el Ayuntamiento, convirtiéndose el muelle cubierto en un restorán ("Mesón de la Estación").
La casilla de Vía y Obras próxima sirvió inicialmente como estación provisional.

PARADA DE CAMINO DE MURCIA - Sección Villena - Jumilla
Km. 27/876. Discrecional. A la izquierda de la vía. Casilla de Vía y Obras.

ESTACION DE CIEZA - Sección Jumilla - Cieza
Km. 32/159. Altitud, 208 m. Edificio situado en las afueras de la población, a la derecha de la vía.
Estación término del Ferrocarril Secundario del Sud de España (Línea de Jumilla a Cieza), ubicada junto a la de MZA, luego RENFE, sección de Chinchilla a Cartagena.

Como la estación de Villena, dispuso de placas y vías de ancho normal para transbordos, y sus edificios, más o menos bien conservados, los utiliza la RENFE. Se proyectaron en 20 de agosto de 1922 por el ingeniero D. José Borrell Maciá, y estuvo prevista la instalación de un restorán.

Funcionó un Despacho Central y, resumiendo, sus instalaciones fueron las siguientes:
Muelle cubierto de 450 m2. Muelle cubierto de 225 m2. Muelle descubierto de 260 m2. Muelle descubierto de 225 m2. Muelle descubierto de 200 m2. con destino a carga y descarga de ganado. Un muelle descubierto más, también de 200 m2.
Aguada con depósito de 12 m3, agua suministrada por el Ferrocarril ancho. Báscula Pibernet para pesar vagones, de 18.000 kg. de fuerza (dimensiones, 4 x 1'30 m.). Grúa fija para transbordos (1.500 kg. de fuerza). Placa giratoria de 3'40 m. de diámetro para la vía de transbordo; y otra de 7 m. que inicialmente servía para girar locomotoras y con posterioridad se usó también para una cochera (autovías) de dimensiones 13'20 x 4'20 m. Cuarto de pernoctación para el personal de trenes. Edificio para lampistería, almacén y G.V. Andén de 65 m. "WC" público.

Según el proyecto del citado ingeniero el presupuesto de las obras se cifraba en 293.215 pesetas, de las que 83.000 se imputaban a diverso material: agujas, 1.800 ptas/u.; discos de señales, 1,800 ptas.; placas, a 5.000 y 7.000 ptas.; grúa móvil y báscula, 6.000 ptas. cada una; resto de básculas, a 2.000 ptas/un reloj, 600 ptas.; mobiliario, 3.000 ptas...

ESTACIÓN DE CIEZA (MURCIA)

ESTACIÓN DE BENEJAMA - Sección Villena - Muro
Km 16/707 (en el primitivo proyecto, km 16/148). Altitud, 597'30 m. Edificio situado a 800 m de la población, junto a una acequia del Vinalopó y el camino de los Molinos. A la izquierda de la vía. Edificio idéntico al de Biar. Muelle cubierto de 84 m2. Muelle descubierto de 336 m2. Andén de 60 m. Aguada con depósito de 4 m3, alimentado por electrobomba de 1/2 CV. Báscula para pesar vagones de 10.000 kg de fuerza, de la Casa Juan Pibernet (dimensiones, 3'10 x 2 m). Placa de 3'40 m de diámetro por la que se accedía a la fábrica "Aceites Conca". Vía apartadero de 105 m propiedad del F.C. "WC" público.

En 1926, ante el mal estado de la cubierta se reconstruyó el edificio variándose su disposición interior, obra que produjo un gasto de 14.000 pesetas. La Caja Ferroviaria autorizó el cargo del importe de la reparación del techo, pero no aceptó el costo de la reforma interior.
En 1908 se tendió un ramal hacia el río para saca de balasto, levantándose posteriormente.

ESTACIÓN DE AGRES - Sección Villena - Muro
Km 40/795 (en el primitivo proyecto, km 40/350). Altitud, 595 m. Edificio situado a 100 m de la estación de la Línea de Játiva a Alcoy y a unos 2.000 m de la población, se ubicó entre vías. Se le dotó de 2 plantas, pero con distribución y huecos diferentes a las demás estaciones de su clase. Se tuvo el propósito de construirlo de una sola planta, similar a los proyectados en Ayelo de Malferit y Barranquet, pero al establecerse el empalme con el Ferrocarril del Norte se decidió darle mejor porte construyendo una planta alta y un "Café-Restaurant".

Muelle descubierto de 200 m2. Pozo. Placa giratoria de 3'40 m de diámetro. Báscula para pesar vagones, de la Casa Pibemet, de 20.000 kg de fuerza (dimensiones, 3'90 x 1'90 m). Dos andenes de 54 m. "WC" público.
Para los transbordos con la Compañía del Norte, luego RENFE, se construyeron 2 muelles: uno cubierto, de 120 m2, y otro descubierto de 320 m2.

La estación fue bastante activa, no por la densidad de la lejana población (700/800 habitantes), sino porque aseguraba buenas correspondencias de y para Valencia, aparte del tráfico combinado de mercancías.
En documentos antiguos y algunos horarios la población figura como Agrés.

ESTACIÓN (luego apeadero) DE ALFAFARA - Sección Villena - Muro
Km 35/770. Altitud, 600 m. Edificio casilla doble de Vía y Obras. A la izquierda de la vía. Muelle descubierto de 240 m2. Andén de 40 m. Aguada con un depósito de 5 m3, alimentado manualmente. "WC" público.

Alfafara, 28-3-1967. Autovía 18, para Alcoy. Foto J.L. Rochaix, BVA.

En el proyecto primitivo no figuró esta estación porque en el km 37/987 se proyectó la de VIRGEN DE LA LUZ, bifurcación de las Líneas de Alcoy y Alcudia, y a la que se iba a dotar de todos los servicios. Abandonando el propósito de llegar a Alcudia de Crespíns, por R.O. de 27 de noviembre de 1906 se autorizó a la Compañía para que pudiese construir una estación cercana a la villa de Alfafara. Es de notar que la población cedió gratuitamente un manantial de aguas para el abastecimiento de las locomotoras, lo que resultaba muy valioso dada la distancia existente entre Benejama y Muro y no existir otra posibilidad de suministro en dicho recorrido.

ESTACIÓN DE BAÑERES - Sección Villena - Muro
Km 24/649 (en el primitivo proyecto, km 24/160). Altitud, 701 m. Edificio situado a 1.000 m de la población, cerca de la intersección de los caminos de las Cruces y de Benejama, entre la balsa de la Villa y la casa Sirera. A la derecha de la vía. Edificio según estándar de las estaciones intermedias. Muelle cubierto de 120 m2. Muelle descubierto de 192 m2. Andén de 63 m. Pozo. Casilla aneja. "WC" público.
Tuvo un ramal de 114 m que servía a la factoría del papel de fumar "Blanco y Negro", discurriendo por aquél la entrada de carbón y suministros de materias primas, y las salidas de los productos terminados. El ramal se autorizó a D. José Laporta Valor por R.O. de 14 de mayo de 1906, y se construyó a cargo del concesionario.
Fue una estación bastante activa por ser Bañeres una población industrial de cierta importancia. Su Despacho Central tuvo siempre un movimiento más que aceptable.

ESTACION DE ALCOY
Km. 58/400 (según el primitivo proyecto, km. 56/769). Altitud, 558'91 m. A 1.200 m. del centro de la ciudad. Fueron varias las estaciones diseñadas. El primer proyecto de la VAYA colocaba el edificio de viajeros justo a la entrada de la playa de vías, y por tanto en lugar opuesto al que se eligió después.El edificio definitivo se proyectó por el ingeniero Sr. Gras en 2 de marzo de 1885 (aprobado el 30 de septiembre inmediato siguiente), pero por dificultades económicas de la Compañía no se llegó a terminar. Hubiese tenido una lujosa sala de espera de I a clase, más salas de 2a y 3', amén de una fonda y todas las comodidades propias de una estación de primera categoría, pero el proyecto fue mutilado suprimiéndose el piso principal y las "mansardas", así como todas las dependencias que pudieran considerarse superfluas. VAYA llegó a construir por sus medios el depósito de máquinas, un muelle y un edificio anejo semejante al de la estación que sería después utilizado como cantina.

AG, por su parte, instaló una modesta terminal con un reserva de máquinas, hasta que llegó el acuerdo de cesión por la VAYA de todas sus pertenencias previo pago de la suma de 100.000 pesetas, como explicamos más atrás. De no haberse consumado el pacto cada Compañía hubiese tenido su estación propia, y ello, unido a la considerable distancia del centro de la ciudad, fue el motivo de que existiera una solicitud de concesión de un servicio de tranvías entre la población y el complejo ferroviario.

Antes de concluir la reseña de este sector cabe citar al APEADERO DE LA FOYA:

Se figuró en el proyecto primitivo (km. 46/788), pero no se construyó por el replanteo general realizado a partir del km. 39.

Fábrica de Aguardientes llegando a Alcoy (Vía ancha-Alcoy-Játiva)

Repostando en el barranco del infierno.

Nota... Estaciones de Alcoy lineas VAYA- ALCOY-JATIVA, ALCOY-GANDIA y ALCOY-ALCUDIA.
***
APEADERO DE EL ARDAL - Sección Villena - Jumilla
Km. 37/658. Altitud, 542 m. A la izquierda de la vía. Edificio casilla de Vía y Obras. Muelle descubierto de 360 m2. Caseta para báscula. Pozo. Aguada con depósito de 3 m3, de alimentación manual. Andén de 26 m. Teléfono. "WC" público. Se construyó en 1903, subvencionando las obras los habitantes de la zona.
Fue habilitado para el servicio de viajeros y facturación de equipajes por R.O. de 10 de abril de 1907. Tuvo por ello un encargado, pero la plaza se amortizó en 16 de junio de 1932.

APEADERO DE EL CARCHE - Sección Villena - Jumilla
Km. 43/177. Altitud, 529 m. A la izquierda de la vía. Edificio casilla de Vía y Obras. Muelle descubierto de 264 m2. Andén de 30 m. Aljibe. "WC" público.

Se construyó en 1903, y fueron subvencionadas las obras por vecinos de la zona como en el caso de El Ardal.

ESTACION (luego apeadero) DE EL CHATO - Sección Jumilla - Cieza
Km. 13/682. Altitud, 390 m. A la derecha de la vía. Edificio de una planta, según el modelo JC.

Muelle cubierto de 128 m2. Muelle descubierto de 272 m2. Aguada con depósito de 3 m3, alimentado por electrobomba de 1/2 CV. Andén de 50 m.

Teléfono. Aljibe. "WC" público.

APEADERO DE EL PUNTAL - Sección Jumilla - Cieza
Km. 3/152. Altitud, 473 m. A la izquierda de la vía. Edificio tipo apeadero JC, con casilla adosada. Andén de 30 m. Solicitado por el Sr. Arnal Quirós, fue aprobado por R.O. de 15 de abril de 1925, cifrándose su coste en 50.000 ptas.

ESTACION DE JUMILLA - Sección Villena - Jumilla
Km 51/628. Altitud, 497 m. A la derecha de la vía. Estación terminal del VAY, empalme con el Secundario del Sud de España (Línea de Jumilla a Cieza).

Sobre un andén de 78 m. se alzaron dos edificios de viajeros: el del VAY, de 2 plantas, y el de JC, de una, ambos de las características generales de su clase. Sus instalaciones fueron las siguientes:
Cochera para 9 vehículos. Cochera para 3 autovías o locomotoras (allí permaneció durante años la máquina Vulcan n° 2 de JC). Muelle cubierto de 250 m2. Muelle descubierto de 270 m2. Muelle descubierto (en desuso) de 675 m2. Báscula Pibernet para pesar vagones, de 20.000 kg. de fuerza (dimensiones, 3'90 x 1'90 m.) Placa de 7 m. de diámetro. Aguada. "WC" público.
La población de Jumilla subvencionó las obras, valoradas en 63.950 pesetas según presupuesto de 21 de julio de 1904, pues aunque en cálculos anteriores se dio la cifra de 48.950 pesetas luego se añadió la rotonda y una cochera.

El edificio de viajeros VAY se atuvo al modelo de estación previsto para Cocentaina (un cuerpo central de 2 plantas, con dos pequeños cuerpos adosados de una). El de JC se concibió inicialmente para que albergase solamente las dependencias del F.C., pero en los últimos tiempos se habilitó como vivienda del factor y cuarto de pernocta. Actualmente se utilizan por el Ayuntamiento, servicio de Bomberos y alguna Asociación ciudadana, estando prevista la posibilidad de instalar allí un Museo del Vino.
El proyecto del edificio de viajeros del VAY, de la indicada fecha, se aprobó en 1° de agosto inmediato siguiente. El edificio fue diseñado por el ingeniero D. Baldomero Aracil, y el de JC por D. José Borrell Maciá.

APEADERO DE LA CAÑADA - Sección Jumilla - Cieza
Km. 8/780. Altitud, 425 m. A la izquierda de la vía. Edificio casilla de V. y O. Muelle cubierto de 112 m2. Muelle descubierto de 288 m2. Teléfono. Aljibe. "WC" público.

APEADERO DE LA CORREDERA - Sección Jumilla - Cieza
Km. 26/191. Altitud, 280 m. A la derecha de la vía. Tuvo las mismas instalaciones que El Chato, pero sin aguada. Entre 1921 y 1925 sirvió como estación terminal del JC y fue el punto de empalme con la proyectada Línea a Calasparra.

PARADA VEREDA BUENDIA - Sección Villena - Jumilla
Km 9/827. Discrecional. A la derecha de la vía. Caseta.

APEADERO DE EL ROSARIO - Sección Villena - Jumilla
Km. 32/171. Altitud, 555 m. A la derecha de la vía. Edificio casilla de Vía y Obras. Muelle descubierto de 360 m2. Aljibe. Andén de 31 m. Teléfono. "WC" público.

PARADA DE LOS PRADOS - Sección Jumilla - Cieza
Km. 29/614. Discrecional. A la izquierda de la vía. Edificio casilla de Vía y Obras.

ESTACIÓN DE YECLA - Sección Villena - Jumilla
La primitiva estación fue una barraca de madera construida en 1886 en el P K 20/750. Habilitada para el servicio de viajeros en 1887, se tendió una vía apartadero de 280 m. y se instaló el telégrafo.
La estación definitiva fue construida en el km. 22/318.

Altitud, 591 m. Edificio de una planta, situado en las afueras de la población. A la derecha de la vía. Muelle cubierto de 150 m2. Muelle descubierto de 300 m2. Aguada con depósito de 4 m3, alimentado manualmente. Báscula para pesar vagones, de la Casa Pibernet, de 18.000 kg. de fuerza (dimensiones, 4 x 1'30 m.). Placa de 3'40 m. de diámetro, que inicialmente sirvió a una cochera, y luego se colocó, ampliada a 7 m, ante una cochera mayor con dos departamentos de 12'50 x 4'10 m. cada uno destinados a los autovías. Andén de 67 m. Andén de 10 m. entre vías. Cuarto de pernoctación para el personal de trenes. "WC" público.
En el edificio de viajeros hubo sendas viviendas para el jefe y el factor. En 1942 se autorizó el funcionamiento de un Despacho Central. En la actualidad se utiliza como Casa de la Juventud.

PARADA DE LAS LOMAS - Sección Jumilla - Cieza
Km. 20/775. Discrecional. A la derecha de la vía. Edificio casilla de Vía y Obras.

ESTACIÓN DE MURO - Sección Villena - Muro
Km 50/298 (en el primitivo proyecto, km 47/644). Altitud, 420'5 m. Edificio situado frente a las instalaciones del F.C. de Alcoy a Gandía. A la derecha de la vía. Edificio de una sola planta y traza muy modesta, similar a una casilla levemente ampliada, se llevó a término cuando la Empresa atravesaba graves apuros económicos para terminar sus líneas.

Estación de Muro AG. 1978 Foto... Juan María Milán Orgilés

Muelle descubierto de 200 m2. Placa de 3'40 m de diámetro, posteriormente ampliada a 7 m para el giro de autovías. Aguada con depósito de 4 m3, alimentado por electrobomba de 1/2 CV. Un andén de 36 m y otro entre vías de 11 m. Cuarto de pemoctación del personal de trenes. "WC" público.
En esta estación se efectuaba el transbordo con el F.C. de Alcoy a Gandía, y tuvo bastante actividad en tráfico de mercancías, con una reserva de vagones de enganche mixto. Por ello, además de comunicarse telefónicamente con las demás estaciones tuvo línea directa con la jefatura de Movimiento (Villena).
Muro hubiese sido también enlace con el Ferrocarril Estratégico de Muro a Denia por Pego, si hubiera llegado a construirse, lo que contrastaba sin duda con la exigüidad de sus instalaciones: sólo dos vías y una placa.
El F.C. tituló siempre a esta estación como MURO, cuando la población se denomina Muro de Alcoy. Por cierto que siendo la mención "Alcoy" no relativa a la ciudad de este nombre sino al río Alcoy, también llamado Serpis, seguimos sin comprender por qué se mantiene "Muro de Alcoy" cuando MURO DEL ALCOY parece una solución más coherente. La población también es conocida como MURO DEL COMPTAT.

ESTACION DE COCENTAINA
Debía alzarse en el km 52/273, a una altitud de 492'40 m., con edificio similar al de la estación de Jumilla, y a la de distancia de unos 700 m. de la población. No se construyó, y el material acopiado se aprovechó para la estación de Yecla.
La estación que los trenes VAY atendieron con el nombre de "Concentaina", con un edificio de viajeros sensiblemente inferior al modelo estándar del VAY, fue del F.C. de Alcoy a Gandía. La estación prevista por la VAYA hubiera estado a medio camino entre la de AG y la del F.C. del Norte.

PARADA DE EL SALSE - Sección Villena - Muro
Km 18/300. Discrecional. A la derecha de la vía y sin edificio.

Foto... Juan Mataix

ESTACIÓN DE BIAR - Sección Villena - Muro
Km 9/211 (en el primitivo proyecto, km 8/472). Altitud, 621'90 m. Edificio situado a 1.200 m de la población, en el llamado Corral de Payá, junto a la carretera de Biar a Cañada.

CASETA ESTACIÓNSobre el Vinalopó-Biar - archivo... D.F. Laosa

A la derecha de la vía. Edificio de 2 plantas: altos, viviendas para jefe y factor; bajos, vestíbulo, sala de espera, despacho, teléfono y almacén. Muelle descubierto de 336 m2. Andén de 60 m. "WC" público.ESTACIÓN DE ONTENIENTE

Km. 43/818. Altitud, 409'70 m. Se proyectó a 1.500 m. de distancia de la población para evitar contrapendientes, con edificio e instalaciones propias de estación intermedia.

Quedan algunas estaciones, paradas y apeaderos por comentar del que no hemos podido conseguir fotos, como siempre solicitamos a todos nuestros seguidores su colaboración con el fin de poder documentar con imágenes.
Sección de Villena a Muro
PARADA DE LA RAMBLETA - Sección Villena - Muro
Km 28/635. Discrecional. A la izquierda de la vía y sin edificio.
PARADA DE CALATAYUD - Sección Villena - Muro
Km 33/902. Discrecional. A la izquierda de la vía y sin edificio.
Sección de Villena a Jumilla
PARADA DE EL SALERO - Sección Villena - Jumilla
Km 4/101. Discrecional. A la izquierda de la vía y sin edificio.
A unos 150 m de la parada partía un ramal particular para el servicio de las Salinas de Penalva, construido a finales de la década de 1940 o primeros años de la siguiente. Se levantó, como se ha indicado, en 2 de junio de 1967.
APEADERO DE LAS MORATILLAS - Sección Villena - Jumilla
Km 11/433. Altitud, 538 m. A la izquierda de la vía. Edificio, casilla de Vía y Obras. Muelle descubierto de 360 m2. Pozo. Andén de 18 m. Teléfono. "WC" público.
PARADA DE CASA PLAZA - Sección Villena - Jumilla
Km 13/669. Discrecional. A la derecha de la vía. Caseta.
PARADA DE CASA MARAÑAO - Sección Villena - Jumilla
Situada aproximadamente a la altura del km 17, se suprimió el 31 de enero de 1951 por su baja utilización.
A petición de habitantes de casas de labor cercanas se estudió su posible reapertura, no teniendo ésta lugar al comprobarse que en 1949 sólo había recaudado 1.061'50 pesetas, y 2.876'83 en 1950, año en que sólo utilizaron la parada 144 viajeros. Dispuesta la Compañía a su mantenimiento si se depositaba una fianza de 5.000 pesetas para cubrir gastos, no obtuvo respuesta favorable y la parada fue cancelada definitivamente.
PARADA DE HOYA DEL POZO - Sección Villena - Jumilla
Km. 30/602. Discrecional. A la derecha de la vía. Caseta.
PARADA DE GAMELLEJAS - Sección Villena - Jumilla
Km. 34/689. Discrecional. A la izquierda de la vía. Edificio casilla de Vía y Obras.
Sección de Jumilla a Cieza
PARADA DE PINAREJOS - Sección Jumilla - Cieza
Km. 5/964. Discrecional. A la izquierda de la vía. Caseta.
ESTACION DE VIRGEN DE LA LUZ
Km. 37/987. Paraje no correspondiente a población alguna. Se proyectó un edificio de 257 m2 similar al de Alcoy, con un cuerpo central de 3 pisos y dos alas de una sola planta. Dispondría de salas de espera de la, 2a y 3a clases, dependencias para la Guardia Civil, fonda y 6 viviendas para empleados. El esquema decorativo seguía al de la estación de Villena, diseñada por el mismo arquitecto. Contaría con 3 vías de andén (con abrigo en el principal), una cochera para 9 unidades, rotonda para 3 máquinas, con placa y taller anejo, un muelle cubierto de 20 m. de largo y otro descubierto de 30 m. más 3 placas para vagones. Se instalarían 7 cambios y una aguada (total, 1.090 m. de vías).
Este proyecto data del 14 de diciembre de 1883, fue aprobado en 18 de marzo de 1884, y sustituía al del primitivo VAYA de 1881 en el que el edificio de viajeros se concebía de una sola planta, con instalaciones reducidas al mínimo.
Durante años, en las inmediaciones de este punto kilométrico los autovías hicieron parada discrecional bajo el título de "Parada de la Virgen de la Luz".
ESTACION DE AGULLENT
Km. 49/265. A 900 m. de la población, hubiera seguido el diseño de las estaciones intermedias.
ESTACION DE ALBAIDA
Km. 50/615. Similar a las dos anteriores.
APEADERO DE BARRANQUET
Km. 53/948. Seguiría el estándar de los apeaderos VAYA.
APEADERO DE AYELO DE MALFERIT
Km. 58/510. Altitud, 233'44 m. Semejante al anterior.
ESTACION DE OLLERIA
Km. 61/625. Altitud, 277'46 m. A 360 m. de la población, tendría las características propias de las estaciones intermedias.
ESTACION DE ALCUDIA DE CRESPINS
Km. 69/775. Altitud, 174 m. Proyectada junto a la Línea del Norte Valencia-Almansa, en disposición perpendicular a las instalaciones de vía ancha.
Estación terminal de la VAYA. De la vía general partirían dos que servirían a un muelle de vía métrica de 60 m. de largo (cubierto 1/3), y al de transbordo con la vía ancha (30 m. cubierto y 50 m. descubierto). Dos vías anchas enlazarían mediante una placa la estación del Norte con el muelle de transbordo. Instalaciones: depósito-reserva de 2 vías, con placa y taller anejo; cochera para 9 carruajes; 4 vías de garaje servidas por un carro transbordador; aguada con 2 tomas; en total, 1.515 m. de vías, 2 agujas de vía ancha y 6 de vía estrecha.
La denominación actual de la población es L'Alcúdia de Crespins.
Notas complementarias:
Las estaciones estuvieron dotadas de relojes tipo Garnier, de dos caras, pintados en color plata, y algunos provistos de tejadillo de chapa. La hora oficial se transmitía diariamente por Villena.
Todos los retretes para caballeros fueron evacuatorios "a la turca".
La mayoría de las aguadas consistían en una construcción circular sobre la cual estaba el depósito, casi siempre metálico, del que arrancaba un largo tubo horizontal, con llave de paso, bajo el que se colocaba a la locomotora que debía repostar. Que sepamos, sólo Villena dispuso de las clásicas grúas hidráulicas.
Los letreros de las estaciones se resolvieron en relieve para los laterales, y mediante piezas cerámicas (fondo azul oscuro y letras blancas) en los frentes, figurando el nombre de la Compañía en la fachada de acceso.
Como color para la pintura exterior de puertas y ventanas se eligió últimamente el añil. FEVE prefirió el gris.
Lamentablemente, en los últimos años y por razones obvias hubo un cierto abandono en la conservación de las instalaciones, atendiéndose a las necesidades más perentorias con extrema parquedad.
Han colaborado en este artículo...
http://apiarium-bellezainterior.blogspot.com/
http://elsocarraet.blogspot.com/
Agradecimiento muy especial en la aportación fotográfica a Tomás Alberola López y José Ibáñez Martínez "Soli".
Finalmente expresamos nuestro agradecimiento a Juan María Milán Orgilés y a todos los que colaboraron con él en los años 90 a imprimir el libro "EL CHICHARRA" (LOS FERROCARRILES DE VILLENA A ALCOY Y YECLA Y DE JUMILLA A CIEZA) del que hemos extraído el texto de este artículo.
Juan María muchas gracias de parte de todos los villeneros por la herencia que nos dejas.